人民网北京6月18日电 （记者乔雪峰）记者从交通运输部获悉，中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会18日成立，标志着我国船舶油污损害赔偿机制步入新的阶段，我国遭受船舶油污事故的受害者的赔偿将得到更加充分的保障。
该委员会由交通运输部、财政部、农业部、环境保护部、国家海洋局、国家旅游局以及中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司、中国海洋石油总公司等九家单位组成，负责处理船舶油污损害赔偿基金的具体赔偿或者补偿事务。
对于船舶油污损害赔偿基金的使用，《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法办法》规定，基金纳入政府性基金进行管理，应当遵循专款专用的原则，用于油污损害及相关费用的赔偿、补偿，年末结余可结转下年度安排使用。
14起油污事故需动用基金进行赔偿 涉及金额1.6556亿
近年来，随着我国经济快速发展，石油运量不断增加，油轮尺度日益大型化，船舶发生水上溢油事故的风险度越来越高。船舶油污造成的损害往往是巨大的。由于法律规定，船东的赔偿均为有限责任，所以船舶油污损害的受害者往往得不到充分赔偿，对于生态修复、经济发展和人民生活造成极大不利影响。
为保护航运业正常发展，确保船舶油污受害者得到充分赔偿，我国确立了由船东和石油货主共同分担责任的船舶油污损害赔偿机制，并于2012年颁布实施《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》。根据对全国船舶油污事故的摸底统计，目前大约有14起油污事故可能需要动用船舶油污损害赔偿基金进行赔偿或补偿，涉及金额1.6556亿元。
据了解，我国在1997年修订《中华人民共和国海洋环境保护法》时，开始着手研究中国船舶油污损害赔偿基金制度，1999年修订后的《中华人民共和国海洋环境保护法》明确规定按照船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。2010年实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》进一步明确“在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输的持久性油类物质的货物所有人或其代理人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金”。2012年，经国务院批准，财政部、交通运输部下发《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》，并于同年7月1日起开始征收。
中国船舶油污损害赔偿机制正式运作后，长久以来在油污损害赔偿体系中，每当油污事故发生后，总是船东推在风口浪尖上，石油货主扮演着幕后角色局面将逐渐改变，船舶油污损害可得到更充分的赔偿，这无论是对海洋生态的保护和恢复，还是对沿岸人民群众的生产、生活和经济发展都有更好的保障。
国外船舶油污损害赔偿机制运作模式
在国外，船舶油污损害赔偿机制主要有三种模式：第一种模式：世界大多数国家（104个)加入《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的2003年议定书》，完全依据国际公约设立的赔偿机制运作，缔约国发生的船舶油污损害基本上可以获得赔偿。
第二种模式以美国为例,不参加国际公约,而是通过制定《1990年油污法》，建立了国家油污基金中心（NPFC）和溢油责任信托联合基金（OSLTF），设立了高达10亿美元的国内油污基金，同时对船舶规定了更加严格的责任。该机制的运作办法与国际赔偿机制相似，也是由船舶所有人和货主共同承担油污损害赔偿的责任，只不过美国对船舶所有人的责任要求更高。由基金提供的补充赔偿更为充分，适用范围更广。美国依据《90年油污法》建立的国内基金，高保险、高摊款、高赔偿。
第三种模式以加拿大为例,既加入国际公约，又通过本国立法设立国内船舶油污损害赔偿基金；加拿大既是两大国际公约的缔约国，又是世界上第一个通过国内立法建立油污损害赔偿机制的国家。加拿大油污损害赔偿机制的特点就是一方面通过加入两大国际公约，使船舶油污损害获得国际油污基金的赔偿，另一方面又通过建立国内油污基金弥补国际基金赔偿的不足。加拿大国内油污基金主要来源于石油公司的摊款，一旦发生溢油事故后，由国内油污基金先垫付清污费和部分赔偿，然后再按照国际公约向船舶所有人、国际基金追偿应由他们承担的赔偿额。