网络专车平台吸纳私家车进入，在客观上有助于满足多样化的市场需求，但在服务质量和安全性上存在较大问题。而法律则禁止私家车从事运营。
对专车的管理亟待创新。专家表示，在鼓励移动互联网发展的大背景下，建议在预约出租汽车许可中允许移动互联网企业整合个体司机。
5月6日下午，成都市交通运输委员会、市公安局、市工商局等部门对Uber(优步)公司成都总部进行了工作调查。这是继Uber公司广州总部被调查以来，该公司第二次遭遇中国监管部门联合执法。
据成都市交委相关负责人证实，此次调查属于常规调查，并非网传的“查封经营场所”。据Uber公司成都总部推送给用户的短信表示，目前该公司在成都的运营业务一切正常，公司正在跟有关部门沟通，并鼓励司机继续上线。截至发稿，成都Uber软件仍能正常使用。
私家车变身专车，已经不是个别现象。各地态度并不一样，有的城市封杀，有的城市调查，有的城市未置可否。到底该如何管理，本报记者采访了相关人士。
盘活资源满足需求
安全问题不容忽视
网络专车平台吸纳私家车进入，在一定程度上满足了客观存在的出行需求，好处显而易见。
天津出租车雷锋车队队长谭肇干认为，从打车软件到专车服务，是一件推动社会进步的好事。尤其是专车可以细化服务，能将租车服务分成不同等级，满足市场多元化的出行需求。
扬州大学城市管理研究中心主任王毅表示，私家车参与运营，可以有效地利用现有汽车闲置资源。“计划经济时代私人也被禁止进入某些经济领域，但现在很多已经放开。”
天津社会科学院社会学研究所所长张宝义表示，专车的出现是优化出租车市场的一个契机，还可以通过机制创新，将校车、残疾人出租车和特种出租车等一起纳入到专车体系中，解决普通出租车不能满足多样性需求的问题，既细分了出租车市场，又扩展了出租车规模。
但是新生事物势必带有风险，专车也不例外。
服务质量参差不齐，消费者权益一旦受损容易遭遇“维权难”。记者曾使用“神州专车”预约服务。由于司机不熟悉路线，导致记者没有按时坐上火车。记者将此问题投诉给“神州专车”客服人员后，迟迟未得到投诉回复。后记者多次电话询问，客服人员又以“才比预定时间晚到几分钟”为由进行答复。记者将此类消费者和提供互联网预约用车服务的公司之间的纠纷向相关部门反映时，相关部门工作人员回应：“不是出租车，无法进行管理。”
专车的安全性也不容忽视。比如，一般来说，营运车辆报废年限是8年，而社会车辆没有具体年限；出租车司机要求驾驶技能在3年以上，而有些私家车司机可能是刚取得的驾照；有的车没有保险，出了事故，乘客面临赔偿难的问题。
张宝义说，有的黑出租借专车之机，更便捷、更公开地参与客运竞争，已对出租车的正常运营产生了一定的影响，这的确令人担忧。
“关键是专车的一些不规范行为，既损害了消费者的权益，也影响了现有出租车行业的利益，导致了出租车司机的不满。”谭肇干说。
尚无详细管理办法
法律禁止私车加入
5月4日，成都市交委曾查获多辆从事Uber运营的私家车，并对其进行了处罚。据有关负责人表示，那次执法行动是针对私家车从事非法营运的打击，并非专门针对Uber软件。
王毅表示，专车管理目前仍不规范，缺少明确的管理办法。“如何来审核驾驶员资质、客服之间发生纠纷如何解决等问题，目前还没有具体的解决办法。”
在各地，私家车成为专车进行运营一般都被定义为非法。
比如，按照《天津市客运出租汽车管理条例》，无客运出租汽车经营资格证、客运出租汽车车辆运营证从事客运出租汽车业务的，由市客管办责令停止经营，暂扣车辆，没收违法所得，并按每辆车处以3000元以上3万元以下罚款。
去年年底，天津市客运交通管理办公室在其官网上发出通告，禁止以“嘀嘀打车”“快的打车”“嘀嘀专车”“一号专车”等名义组织或从事非法运营活动；禁止以汽车租赁的名义，提供出租汽车运营服务，从事非法运营活动；禁止以挂靠的形式把非运营车辆挂靠在企业名下，从事非法运营活动。凡违反上述规定的，市客管办将依据《天津市客运出租汽车管理条例》的有关规定按“非法运营”依法处罚。
也就是说，在天津，私家车无论是挂靠在租赁公司，还是直接加入专车都是违法的。今年1月，天津客管部门曾开出针对专车非法运营的首张罚单。
在南京，去年11月，市客运交通管理处负责人对专车问题做出回应：严禁私家车、挂靠车加入专车营运，否则按黑车查处；严禁汽车租赁企业从事或变相从事非法营运；软件信息服务商要加强信息验证及日常监管。
该负责人说，目前并没有禁止租赁公司提供专车预约服务。由于南京目前尚未实施汽车租赁行政许可，所以要对汽车租赁企业和车辆进行规范的话，还要等汽车租赁行政许可规范以及监管办法出台后，才能对汽车租赁市场提出规范经营的要求。
尽早规范专车运营
不宜简单一禁了之
专车不能继续“裸奔”，专车需要规范管理。
张宝义认为，运营方要保证车辆安全，如果是驾驶的问题就应该由司机承担相当大的责任，但是不好取证。所以现实情况是，处理起来很麻烦，只能按照一般民事关系处理，这样对乘客的利益实际上是没有保障的。现在很多专车公司，只管对接，对接完之后就不管了，而实际上，只要是专车公司在其中获利了，就应该承担一定的责任。
张宝义建议，凡是参与专车经营的车辆和人员，还需具有客运许可资质，以保障乘客利益。同时，也应考虑将专车纳入出租车市场中。打车软件公司在市场寻求突破的同时，还应主动和有关管理部门展开合作，通过充分沟通，对车辆进行甄别，这样不仅能有力打击黑车，也有助于实现多赢局面。
东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，对于新生事物，不仅要用管理规范，也要发挥市场的力量和作用。
经营“滴滴打车”软件的北京小桔科技有限公司品牌公关部周长新说：“我们和所有的合作公司都依法签订了合同，全程透明、公开、规范、可控。公司由交通部门负责发放营运证，并进行监管，因此乘客的合法权益能够得到保障。”为保障服务安全，“滴滴专车”平台建立了完善的保险赔付体系和解决流程，根据现有体系，滴滴专车乘客最高拥有101万元的理赔额度，远高于现有交通行业其他服务方式保障标准。
对于私家车进入专车运营市场，王毅和顾大松都认为，这是“互联网+”的发展方向，不宜简单一禁了之。过去的行政规定是在旧的环境下产生的，而这几年互联网技术和思维让生活发生了翻天覆地的变化，不能用僵化的思维看待新生事物。
顾大松表示，私车从事出租车或约租车服务在当前法规下不合法，但国务院在鼓励移动互联网发展，建议在预约出租汽车许可中允许移动互联网企业整合个体司机。
他说，移动互联网技术在专车领域的突出优点在于信息不对称的改变，因此有必要使用信息规制工具开展专车的监管创新：一方面强化推出专车产品企业向主管部门的信息提供义务，不仅是专车车型、驾驶员信息、价格标准等要公开，同时应包括约车人对专车服务的投诉信息，企业的投诉处理结果信息等。另一方面，主管部门在掌握企业上述信息的情况下，在依法保护企业商业机密与乘客个人隐私信息的同时，主动通过监管部门的信息公开机制，将企业未能依规履行专车服务承诺等事实，公之于众，让社会选择专车产品，进而实现互联网时代专车产品的信息规制转型。