但国际中转客源早已成为国外航空公司竞争的重点领域，一些直飞无法到达的航线，正成为大型枢纽机场和航空公司利用第六航权争夺国际中转客源的主战场，最典型的莫过于“袋鼠航线”——澳洲和欧洲渊源深厚、交流频繁，但由于两地路途遥远，必须在某个中转点经停“跳跃”，两洲间的航线由此被称为“袋鼠航线”。
“从欧洲到澳洲并没有直飞航线，中转市场前景可观。如果建立起一个成功的航线网络，那么将会迎来整体效益和品质的提升。”民族证券分析师李磊告诉记者，澳洲和欧洲每年的客流量超过500万人次。
在开拓中转客源市场上，已有国内航空公司开始行动。为了抓住“袋鼠航线”，南航在2011年便正式提出了以澳新航线为骨干的“广州之路”国际品牌战略。南航股份公司总经理谭万庚表示，南航将实施“三步走”战略：首先搭建欧洲至大洋洲的第六航权中转品牌；之后加大对东南亚、南亚和澳洲市场的覆盖，扩展大洋洲、东南亚、南亚至欧洲、北美、日韩的第六航权中转品牌；最后实现广州国际综合枢纽的品牌化。
不过，尽管广州是中国离澳大利亚、新西兰飞行距离最短的大城市，与香港、新加坡等地的绕航率相等，但在“袋鼠航线”上，新加坡航空、香港国泰航空、澳洲快达航空、阿联酋航空、英国航空等20多家航空公司已经营多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌枢纽和迪拜、多哈、阿布扎比等新兴枢纽（价格对比详见上图表格部分）。业内人士表示，与国外航空公司相比，中国航空公司在品牌、知名度、网络布局和经验等方面还存在一定差距，想要成功争取客源还需要对市场进行精心培育。
中外差距
重在服务和口碑
民族证券分析师李磊告诉记者，与中国同行相比，日韩航空公司在运用第六航权方面就显得较为娴熟，以中国与北美的往返航线为例，中国国内飞北美的航线主要从北京、上海、广州出发，因此中国中西部地区的旅客可选择到上述枢纽机场转机，但也可以选择到日韩的枢纽机场转机，而日本、韩国的航空公司利用低价及较为便利的产品将许多乘客吸引到日韩去中转；同理，从北美到中国非一线城市的乘客也被分流了出去。
多位业内人士直言，影响第六航权应用的因素很多。民航专家王疆民以新航和阿航为例解释说，中转枢纽的发展程度制约着第六航权市场的规模，“新航、阿航就没有国内运输航线，其基地新加坡和迪拜是国际大型航空枢纽港，条件极为优越，它们飞一些主要国家的航班和我们国内飞北京-广州、北京-上海等航线的航班一样多，所以使用第六航权就不困难。”王疆民表示，中转航班的衔接涉及时刻、日期、产品设计等因素，如果时刻、日期和产品不对接，也就无法实现航权的使用。此外，在国外申请航班时刻涉及国际关系，这些都需要航空公司具有强大的研发实力和品牌话语权。
酷讯机票业务负责人李超则表示，韩亚航空等韩国航空公司强大的销售网络也值得中国航空公司学习。据了解，此次失事的韩亚航空在中国的销售市场，目前已经逐步渗透到了国内的二三线城市。
李超还表示，航空公司利用航空联盟吸引国际中转客源也是常见的揽客手段，不过如果自身实力不强，反而会起到将我国客源输送给外航却从外国揽不到客的反作用，因此航空公司在服务和口碑上修炼品牌最重要，在这方面，中国航空公司显然还有差距。