城市建设，交通先行。在京津冀一体化过程中，交通一体化在功能疏解、产业转移方面，无疑扮演着重要的角色。10月27日，来自交通运输部的消息，京津冀一体化顶层设计临近落地，将率先从交通等三领域突破。
10月25日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，审议并同意《京津冀交通一体化率先突破任务分工方案(送审稿)》。杨传堂表示，交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，是京津冀协同发展的优先领域，要把推进京津冀交通一体化发展作为贯彻落实中央战略决策的实际举措，确保交通一体化率先突破走在前面。
会议要求，在交通领域，要着力推动网络化布局、智能化管理、一体化服务，构建安全可靠、便捷高效、经济实用、绿色环保的综合交通运输体系。
事实上，自今年年初京津冀协同发展上升为国家战略后，廊坊乃至河北对毗邻北京的大厂、三河、香河在内的“北三县”的战略价值和发展方向已经有了明确的定位。
记者调查发现，以“北三县”为例，域内的多条“断头路”对各区域之间的交通出行、经济建设、民生便利等造成严重阻滞。行政区域的阻隔及各方面的利益博弈，使得一市之辖内的交通一体化受到颇多阻碍，京津冀一体化也因此被蒙上了一层阴影。
河北廊坊等地“断头路”咎待打通
尽管“交通先行”的思路已经成为各方共识，但从实际情况来看，三地交通一体化仍存在不少瓶颈。这其中，“断头路”是城市道路微循环系统不畅、总体通行能力下降的主要原因。
据数据统计，京津冀三地之间，“断头路”、“瓶颈路”多达2300公里。京昆、京台、首都地区环线、京秦等与北京对接的高速公路尚未全部打通。在京津冀交通一体化中河北的任务最重，在公路技术等级和路网密度上与北京和天津相比还有较大差距。资料显示，河北省内各个地方的“断头路”更多，加起来长达11200公里。
大厂回族自治县位于河北省中部，承接北京产业和人口外溢未来接收地，西隔潮白河与北京市通州区相望。位于潮白河上400多米长的友谊大桥，是河北大厂进京的重要通道，这条建于1989年的通道由通州区与河北大厂县共同出资建成。
按照此前的规划，北京与河北将共同建设一座潮白河新桥，从而打通北京市通州区运河东大街到途经河北大厂县厂通路的主干道，形成两广路（横穿北京CBD）直通大厂的双向4车道快速路。如今位于河北地带的厂通路已于2010年建设完成，时至今日，北京一侧迟迟还未开工。
另一条进京的通道则是经过河北三河市燕郊开发区，再进入北京市区。记者调查发现，三河市燕郊开发区与大厂县之间，横亘着几条长约1至3公里的“断头路”。目前居民出行的方式主要由乡间小道、福喜路、李大线绕行进入三河市燕郊开发区。
其中距离最近的一条“断头路”已被建筑垃圾、工业垃圾堆砌阻拦，通过灰蒙蒙的一片，依稀看到农田对面的燕郊地区。居民王大爷向记者诉苦：“如果这条路打通，去燕郊就是几步路的事，如今被堵在那里，近在咫尺，却南辕北辙。”
随着大厂潮白河工业区的快速发展，吸引了不少北京的企业外迁和转型。华格机电设备有限公司副总经理苏尚毅告诉记者，他们的公司于2011年由北京通州迁到大厂，有将近一半的员工来自北京地区，如果园区能和北京打通第二通道，将对企业采购及员工往返北京创造更为便利的条件。
据了解，依托绿色高端发展模式的构建，大厂潮白河工业区先后引进了一批优质、高端产业项目。截止目前，累计签约引进项目98个，项目总投资突破103.82亿元，已节能装备、专用车及零部件、专用技术服务、文化创意与数字出版四大产业为主导的高端优质产业发展格局已初具规模。区域交通问题已成为地方整合区域资源,调整区域产业结构,壮大跨区域规模的重要因素。
这样的问题不独存在于河北大厂县，在燕郊和北京的交界处，也同样存在着京秦高速这样的“断头路”。如何打通“最后一公里”成为京津冀一体化背景下迫切需要解决的问题。
交通一体化破局在即
专家认为，一直以来，京津冀地区发展诉求各自为政、交通网络对接不完善等问题突出。三地间话语权不对等，市场机制欠缺，缺乏区域发展的观念，是阻碍交通一体化发展的原因。
据北京市交通委透露，京津冀三地已经开始编写交通协同发展的规划，计划到2020年，初步建成“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。按规划，2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。
目前，河北省也已编制了京津冀一体化运输发展规划建议稿，其基本思路是依托干线铁路、高速公路，重点加强城际铁路建设，形成以京津、京石、京秦为主轴的“四横四纵一环”综合交通大通道。河北省交通运输厅表示，为促进京津冀经济一体化发展，计划到2020年将这些“断头路”全部打通。可以预见，京津冀一体化发展在顶层设计的推动下将突破之前行政体制的差异及协调机制缺乏的限制，将加快落地的速度。