志贺俊之
9月下旬，美国南加州，一辆配备自动驾驶系统的日产聆风正驶出停车场接受全球媒体测试。
奔驰、日产、特斯拉都宣布将于2020年前量产无人驾驶汽车
9月28日，在全新奔驰S级中国上市会上，一辆驾驶座无人的奔驰S500智能驾驶试验车驶向舞台，完成了亚洲首秀表演。不要惊奇，智能驾驶已经悄悄来到你身边，实现无人驾驶的全部核心技术都已应用于全新S级轿车上，S500智能驾驶试验车不过是升级版。无人驾驶汽车就要从科幻变成现实了。车企都在为未来“画饼”。奔驰计划2020年前推出首款量产无人驾驶汽车。日产也不甘落后，也宣布2020年推出价格合理、节能的无人驾驶汽车；而科技狂人艾伦·穆斯克更为激进，扬言特斯拉三年内推出无人驾驶汽车。新一轮无人驾驶狂潮正来袭。
记者 李光曼摄影报道
自动驾驶技术已装载在你车上
实际上，自动驾驶的技术早已悄悄地来到我们的身边，现阶段已经应用在一些量产车上扮演行车辅助系统的角色。目前很多新车上都已搭载了视频摄像头、雷达传感器、激光测距仪、GPS等，而那些如车道偏离警告系统、盲点警告和预防系统、自适应巡航控制系统、自动泊车系统等安全驾驶功能都有自动驾驶的意义。
按照一些汽车公司的分析，无人驾驶经历几个阶段，最先是驾驶员辅助技术阶段，然后半自动驾驶阶段、最后完全实现自动驾驶阶段即“无人驾驶”，当前实现“无人驾驶”的主要技术已经具备。
新一轮的无人驾驶狂潮并没在技术方面体现出多大的突破。首先引起人们关注的是，不论是尖端豪华品牌、务实的日系品牌、还是科技狂人都热情投入了这场技术竞赛，使得无人驾驶开发一时风头无二；其次，车企提出的实现量产的年限越来越具体、越来越临近。奔驰、日产几乎同时提出的2020年实现无人驾驶销售计划，艾伦·穆斯克甚至提出3年内实现无人驾驶。
与此同时，美国电子电气工程师协会IEEE又加了一把火，预测自动驾驶汽车时代将在2040年左右到来，届时无人驾驶汽车在汽车总数中的比例将达到75%以上。日产汽车COO志贺俊之还认为这个占比会比预测的时间更快地实现。遥不可及的无人驾驶似乎从来没离我们这么近过。
“无人驾驶”不能仓促抢跑
艾伦·穆斯克的3年计划可以先过滤掉，实现这些梦想对这个科技狂人并不难，但他的技术和产品通常在金字塔消费顶端，没有普世的意义。当然，我也没忘Google那些车顶装载天线的“月球车”以及原先提出的2017年普及计划。Google的技术成果已经为车企借鉴和吸收，但它的IT技术还不足以给汽车业带来全面的技术革新。而汽车公司提出的改造汽车内部结构，比如底盘结构、制动系统等来适应自动驾驶系统，日产还提出“经济性、实用性”的制造理念，这意味着这场汽车变革真的很现实。汽车企业在集体推动这场革命，最先推动这场技术革命的车企是沃尔沃，此外还有宝马、奥迪、通用、丰田、本田等。
无人驾驶门槛并不高，基础技术几乎家家都能做到，国内很多车企也都已经发布无人驾驶的技术成果，如一汽、比亚迪早早在该领域插上小红旗。按照以往的惯例，在无人驾驶的狂潮下，一定会有国内企业挺身而出，喊出比2020年更早实现目标的口号，这是最让人担忧的一面。
以电动车为借鉴，日产在电动车方面是领头羊，但其电动车聆风销售至今没有达到预期目标，而美国2015年的电动车普及计划也于今年宣告破产。相比之下，中国电动车发展的热情不减，技术看起来似乎也不弱，甚至普及到出租车，但发生了在车辆撞击后爆炸的惨痛事故。由此为鉴，无人驾驶汽车不是场抢跑运动，最先发布技术成果、最先推向市场的并不是真正的赢家。技术的安全“零事故”才是量产指标。不过，要达到精细化、准确性、安全性、经济性这种程度奔驰、日产等车企都表示还很困难，还需要不断地进行测试，真正的商业化还需要10~15年。
“无人驾驶”还要迈过几道槛
相比较电动车，无人驾驶汽车不需要在基础配套方面大费周折，似乎更容易推广，但事实远非如此简单。首先做到“零事故”不易，而取得公众的信任更不易。汽车的机械故障、智能驾驶系统的故障，汽车互联网的黑客攻击无法避免，无人驾驶的安全性就难保证。
无人驾驶汽车能否上路取决于各国政府。目前只有美国加州、佛罗里达、内华达州、密歇根州允许无人驾驶测试汽车上路，日本也刚刚为日产无人驾驶汽车颁发了测试牌照，但世界其他地区能否陆续开禁并制定相应的法规政策还是个悬疑，毕竟这个行业技术标准、上路标准在很长时间都会难以制定。而保险公司能否改变保险条例？消费者能否为智能汽车付出更多的钱？尽管未来的汽车肯定会朝着更智能的方向发展，但如果这些工作不能提前做好，“2020年量产”，“2040年达到45%的普及”的无人驾驶汽车的美梦只会成为电动车之后又一个大泡泡。
联合诺基亚共同开发地图
奔驰欲拔得头筹：2020年前销售无人驾驶汽车
9月的法兰克福车展上，奔驰推出名为智能驾驶的无人驾驶技术。据悉，这辆奔驰S500智能驾驶车辆在8月已经完成从德国Mannheim 到Pforzheim之间超过100km行驶，这是奔驰创始人贝塔·奔驰的太太当年首次驾车长距离走过的那段旅程。这辆奔驰S500智能驾驶车辆全程采用自动驾驶的技术，通过了城市与郊区各种复杂路况的考验，时速达到120公里/小时。
两周后这辆奔驰S500智能驾驶试验车也驶入中国。在9月28日上海举办的全新奔驰S级中国上市发布会上，记者目睹了这辆智能驾驶试验车的亚洲首秀表演。
据介绍，奔驰实现无人驾驶的全部核心技术都已应用于全新S级轿车上。全新奔驰S级轿车乃至新一代E级车已经能够在一定程度上实现自主驾驶,奔驰S500智能驾驶车辆不过是升级版。从技术角度而言，奔驰在无人驾驶技术上已经相当成熟。戴姆勒集团计划在2020年之前成为全球第一个发表自动驾驶技术的车企，不过，这个风头可能被沃尔沃或日产汽车分享了。
而针对无人驾驶最为重要的地图部分，奔驰则是联合诺基亚共同开发。基于自动驾驶汽车的特定需求，这套地图将包括远比传统地图更加精确的路程数据，包括街道的号码和方向、路上的交通灯，甚至是交通指示灯的精确坐标。
调查显示
消费者不愿意放弃汽车控制权
尽管车企对无人驾驶技术热情似火，但消费者似乎并不买账。美国TE公司近日公布了一项关于无人驾驶汽车的调查结果。据对1000名美国成年人的调查显示，大多数消费者尚未接受无人驾驶汽车理念，他们认为在此类汽车被公众接受之前，安全因素必须得以加强提升。
数据分析，大多数受访者对车辆的零操控、更高的速度性能以及无需驾驶员控制便自动导航到达目的地的功能表示又喜又忧。近70%的受访者表示，他们在无人驾驶汽车中会感到不适，而60%的消费者表示不愿意完全放弃对汽车的控制。TE发言人表示，无人驾驶汽车需要更强大的创新连接解决方案，以提高其性能和安全性。
今年5月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布了无人驾驶汽车的新规定，要求它们仅限用于测试，并且要求司机始终坐在驾驶座上，可以控制临时出现的故障。“在自动驾驶汽车广泛使用前，有很多技术问题以及人为因素亟待解决，它尚未达到成熟阶段，安全功能不健全。符合公共驾驶基本要求后才可被授权使用。”NHTSA发言人说。NHTSA并不是要阻止无人驾驶汽车的发展，“任何监管都必须在确保机动车辆安全和创新之间取得平衡。”
无人驾驶汽车聆风获日本首个测试牌照
日产打技术牌：2020年推出节能无人驾驶汽车
近日，在美国加州举办的2013 Nissan 360活动中，日产汽车首次展示了在自动驾驶技术领域的成果，并宣布，到2020年，面向市场推出多款价格合理、节能高效的全自动驾驶汽车。据悉，日产汽车目标是在两代产品换代周期之内将该技术推广到旗下所有系列的车型上。
360活动期间，全球嘉宾通过试乘配备自动驾驶系统的电动车聆风，亲自体会自动驾驶系统轻松处理复杂的真实驾驶场景。据介绍，日产汽车的自动驾驶技术，是基于“集一切所需于汽车本身，而非依靠详细的外部数据”这一理念而展开研发。
上周，日产汽车在日本成功获得了无人驾驶汽车道路测试资格，一辆车牌号为2020的Leaf成为日本首辆可上路的无人驾驶汽车。这大大增加了日产2020年开始无人驾驶汽车的量产化的可能性。
完全自主研发
艾伦·穆斯克：特斯拉3年内推无人驾驶汽车
艾伦·穆斯克成为继乔布斯之后又一科技神话，无人驾驶汽车很火热惹得他也忍不住插上一脚。穆斯克日前表态：他的特斯拉电动汽车公司将在未来3年推出无人驾驶汽车，届时可以将90%的驾驶工作交给计算机来完成，剩下的10%由司机操作。穆斯克认为开发完全无需人类驾驶的无人驾驶车需要更长时间，无人驾驶车仍然需要人类进行少量的操作，要做到完全脱离人类操作的难度非常大。
他强调这项技术完全是由特斯拉自主研发，之前他考虑同谷歌合作，但由于对方“传感器系统过于昂贵，还不能投入到实用”而放弃。穆斯克的“3年计划”比其他汽车公司的时间表更为激进，不过，无人驾驶毕竟比其私人火箭星际移民计划容易很多。
观点
本报记者独家访谈：
日产汽车COO志贺俊之:
无人驾驶普及速度会快于预期!
记者：IEEE预测2040年无人驾驶汽车会普及到75%的在用车型，这观点是不是太乐观了？
志贺俊之:我甚至觉得还会发展得更快些。首先，现在的交通状况急需先进的安全技术普及，如日本已经进入老年化社会，60~70岁的驾驶员交通事故发生率特别高，日本就急需应用无人驾驶技术。其次，车辆更新换代的频率非常高。
记者：无人驾驶的安全性达到上路的标准吗？
志贺俊之:现在无人驾驶各项技术都已经具备了，但如何更好地集成还需要不断研究。实际道路上的突发状况远比专门跑道上复杂得多，还需要多做测试。目前只有美国加州、内华达州等允许无人驾驶汽车上路，我们和日本政府协商，开放一些地点进行测试。我们自身已着手在日本建造自动驾驶汽车的专用试验场，模拟真正的城市街道，有建筑物、十字路口和城市景观，不断进行测试，收集数据。
记者：无人驾驶汽车的推广存在哪些阻碍？
志贺俊之:摆在面前的障碍很多，比如技术集成的完善、法律的许可，还有制造成本很高,但我想这个技术普及开，达到一定量成本就能降低。不过,无人驾驶一下子普及不太可能，只能一个个阶段、一个个区域慢慢推进。我们希望先期在日本高速公路上应用，如大巴。因此，司机长时间驾驶容易疲劳出事故；还有让无人驾驶车辆送一些老年人去医院检查治病。
记者：日产的无人驾驶技术有何先进性？
志贺俊之:日产汽车的工程师们开发出一套完整的系统，其启发来自于“自动驾驶所需的一切都不能忽略”的理念。我们的自动驾驶系统能够不依赖外部数据对周围环境进行监测、评估并做出反应。犹如人的眼睛、耳朵。当然，这种新技术的运用给整个汽车开发程序带来了重大挑战。这也是为什么我们要通过伙伴关系提高在传感器、高速摄像机、刹车系统、底盘、车辆动力学等方面的专业处理。我们正在努力深化与世界顶尖学府的合作伙伴关系，以及加强和全球最具创新性的科技公司合作，这能加快发展的步伐，同时降低与测试和市场开发相关的成本，这是商业化的关键。
目前日产无人驾驶汽车在没有司机帮助的情况下行驶长达66英里，我们不需要在基础路面如路标、路牌做任何的调整，我们的车都能去配合适应。此外，我们会保证技术更实用，一般消费者也能买得起用得着。
记者：您如何评价奔驰同期发布的无人驾驶技术？
志贺俊之:在2020年将自动驾驶技术推向市场是一个宏伟目标，而我们的努力并不是为了赢得一场比赛。我们不刻意去比较谁更先进、谁推出更快。对于其他企业发布无人驾驶技术我们很高兴，汽车厂家本来就应该一起推进新技术，这是对人类有益的事。而大家一起推进，无人驾驶才会普及得更快。