世界铁道市场占有率：中国北车15%，中国南车14.9%，加拿大庞巴迪8.7%，法国阿尔斯通7.4%，俄罗斯TMH6.8%，韩国现代Rotem2.4%。（韩国交通研究院资料图）
韩国《中央日报》11月11日文章，原题：中国产地铁电车对韩企造成威胁 首尔地铁正在面临“中国制造”的攻势。照这样下去，首尔的地下将会奔驰着中国制造的地铁。而原本就艰难度日的韩国铁道产业和相关零部件企业，正在经历寒冬的痛苦。
首尔市推出了本月购买200辆新电车的国际竞标计划，预算约为2700亿韩币(约合15.15亿元人民币)。此外，还计划到2018年前再购买420辆电车。首尔市到2022年前在更换老化电车上的预算将达到近1万亿韩币(约为56.16亿人民币)。这一万亿韩币“战争”的胜利者中国企业。首尔市长朴元淳15日访问中国时曾表示，“任何情况下都不能搞垄断”，“选择供应商的条件首先是安全，其次是价格竞争力”。韩国国内铁道车辆制造在1999年曾因竞争过于激烈以及韩国政府的政策，将大宇重工业、现代精工以及韩进重工业等相关企业合并为了现代精密机械公司(现代Rotem)。首尔地下铁公社(首尔Metro)顶着舆论压力，在不久之后就要竞标的情况下，最近赴中国视察了中国北车(CNR)和南车(CSR)。
中国企业在规模上已经处于没有对手的状态。中国北车和南车现在的规模约为36亿韩币(约合1800万元人民币)，以本国铁道产业为基础，已经成为世界排名第一第二的企业。现在非洲地区的铁路几乎可以说都是中国制造。这两家企业正在推进合并，与其让中国企业在海外互相竞争，不如合并为一个企业进军海外市场。
韩国企业的危机感正在扩大。韩国铁道车辆工业协会企划组长郑元哲(音)表示，“本身就是大象(中国企业)，合并以后，块头变得更大，而我们推着蚂蚁出去说你是这里最厉害的，出去战斗吧”。事实上，中国北车和南车在2013年的销售额合计为24万亿韩币(约合1349亿元人民币)，是现代Rotem的15倍。两家企业的生产能力(7.5万辆)是现代Rotem的75倍。铁道车辆方面，中国企业在世界市场占有率为30%，韩国为2.4%。现代Rotem的相关人士表示，“虽然有三家企业合并成了韩国国内唯一的铁道企业，但从世界市场来看，由于中国企业的存在，还要担心自己的生存问题”，“中国企业为进入韩国市场，可能会在竞标中采用价格攻势”。在一般情况下，韩国产品的竞标价也由于较高的劳动力成本而比中国贵10%左右。
韩国中小零部件企业的忧虑更大。铁道车辆成本中，中小零部件企业占到了65%。韩国国内共有374个零部件企业，提供了1.12万个就业岗位。但是这些企业大部分年平均销售额不到40亿韩币(约为2250.8万人民币)。郑元哲表示，“中国企业如果进入韩国国内铁道产业的话，很多零散的中小零部件企业将会破产”，“与现有地铁系统互换问题等有关安全性的检查是否进行也是个问号”。
由于这些问题，世界各国在铁道领域基本保持着“一国一企业”的体制。法国是阿尔斯通(Alstom)，加拿大是庞巴迪(Bombardier)，德国是西门子(Siemens)，事实上都是垄断体制，壁垒也高。美国虽然订购国外企业的产品，但零部件的60%使用的是美国生产的产品，最后组装的时候也在美国建立工厂进行组装。在中国也是这样。中国70%的零部件是中国本地生产的。如果想进军中国市场，通常都需要与中国企业成立合作公司。韩国交通研究院铁道交通本部长崔镇锡(音)指出，“国际竞标一般情况下是根据互惠原则在《政府采购协议》(GPA)的框架下进行，但中国目前并不是GPA国家”，“不仅如此，中国在铁道车辆购买方面从未允许过韩国企业参加”。崔镇锡表示，“如果供应铁道车辆，那么韩国积累了40余年的地铁运营体系技术也会有外泄的忧虑”。