和静钧
据报道，目前全国10万公里的高速公路中90%以上要收费。有人估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上，多条高速线路的利润多在30%以上。高速公路堪称当前中国最“暴利”行业。
本应微利让利的公益性行业，不料却成为“暴利”大户，这实在让人瞠目。很多人在观察这一现象时，都寄希望于这一“暴利”只是一个政策性的短期行为。因为《收费公路条例》明确规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年；只要还清贷款，公路就不应再收费。基于这两点，“暴利”应只是公益“零收费”长期化中的短暂性出现。
然而，随着今年开始迈入“15年最长期限”生效的节点，却屡有报道传来：某省推出“统贷统还”，只要一条路没还清贷款，收费照常进行；还有的省先开始宣布停止收费，然后又推出改扩建工程，以新的名义照收过路费。
显然，摆在人们面前的只有两项选择：要么坚决执行《条例》，要么任由地方变相绕过《条例》继续收费。
事实上，问题出在《条例》本身。《条例》虽明确15年收费期限，但却没有解释这一期限计算的起点时间在哪，是以竣工通车的时间起算，还是以不再需要维修的时间起算，没有说清楚。而现实情况是，公路一旦投入使用，就会产生巨大的运营维护成本。还有，《条例》的“还贷额满”原则，会诱使企业“缓缓地还贷，急急地转投”，导致账面上永远还不清贷款。
再者，《条例》中的“可收费”与“不收费”两个替代方法也是不科学的。“可收费”的许可中，若以将来某一天“不收费”为条件，则可诱发企业“超高收费”。较长期的“超高收费”，对之后的“零收费”而言，只不过是未来的公路费提前缴纳罢了。
基于以上分析，若只守着残缺的《条例》来达到“不收费”的公益目的，那几乎是不现实的。高速公路收费不仅是一些地方财税收入重要来源，也是一些地方扩建公路网资金流动力所在，若以“不收费”一刀切，高速公路网越发达的地方，越会陷入财政沉重负担，这一负担会不得不分摊到与高速公路利益并无太大瓜葛的个人与企业的头上。
事实上，解决的办法说起来其实也不复杂，那就是回到“公益性”的主题中，回到“阳光账本”的核心问题上。收了多少费，哪些支出是不合理的，如收费站企业员工超高工资与福利，也会一目了然并能得到及时纠正。相对于机械的“不收费”，笔者更推荐第三种选择即“微收费”，这种“微收费”是可持续的，但必须建立在透明账本的基础上。
(作者系西南政法大学副教授)