2日晚，一些全国人大代表、全国政协委员、媒体人员、学者、企业界负责人，就“衣食住行”中的“行”展开了激烈的讨论。两会开幕前，新华社“中国网事”记者从争论声中梳理出这一事关13亿人出行方式变革的八个问题。
【问题一】 专车安全吗？
面对专车，百姓首先考虑安全问题。怎么看待女学生坐黑车遇害？遇到事故如何处理？司乘人员发生矛盾怎么办……全国政协委员、国浩律师(成都)事务所主任施杰认为，自驾车、出租车、专车都存在安全性问题，坐黑车被侵害只是极个别的例子。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，专车若正常运营，需纳入监管，保证乘客的出行安全。一家互联网专车公司的负责人说，他们从租赁公司拿车时，首先要求该车有第三方责任险、座位险、交通意外险等，基本上为18万元以上的新车；其次依托移动互联网技术的全流程监控，确保了从下单到载客、下车的所有安全问题。
【问题二】 谁在驾驶专车？
有专车公司称，他们最基本的门槛是：司机要有五年以上驾龄；无不良或犯罪记录。驾驶员通过公司安排的路考与笔试。“我们不会让司机去砸自己的牌子，而不达标的司机也没有办法在激烈的竞争中存活下去，两单投诉后就可以拜拜了。司机因为堵车说一句脏话被乘客投诉，这一单的服务费和这个星期的奖励就全没了。”快的打车公共事务高级总监叶耘说，“不是人人都能成为专车司机。”
【问题三】 怎么看待专车中的私家车？
叶耘分析，中国汽车租赁行业确实存在不少私家车。一方面，订单如果上来太快，公司运能是不够的；另一方面，为避免非高峰期的闲置，公司在上下班高峰时，无法增加运能。私家车的进入，可以利用闲置资源增加运能。“我坐过宝马、特斯拉私家专车，这就是分享经济的魅力。”叶耘说，解决运能有三条路：在放开牌照管制的前提下，租赁公司提供车辆，劳务公司提供代驾；政府推出电召出租车或高端预约租车，但无流量入口，还得公司间合作；共享经济，车辆在符合标准的情况下备案准入。
【问题四】 出行改革同现有法规冲突怎么办？
在特许制度下，专车合法性曾广受争议。施杰委员认为，特许经营是计划经济时代的产物。蔡继明代表认为，全国人大常委会或国务院可以依法授权相关地方作为改革试验区，在一定时间段内暂停、调整执行相关法律法规，以观其效，再考虑是否修订、废除。这方面已有先例，前不久，全国人大常委会授权国务院在33个试点县(市、区)暂时调整实施土地管理法、城市房地产管理法关于农村土地征收等的有关规定。
【问题五】 专车对出租车行业影响究竟几何？
上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说，专车是对出租车的颠覆。出租车业有两个特点，一是最重要的资产掌握在员工手里，二是收入不直接进入公司账户，采取“份子钱”模式，发工资难以考核司机的工作积极性。专车则完全相反。蔡继明代表认为，只要取消特许经营，专车对出租车行业是没有影响的，现在冲击的是行业垄断，倒逼出租车行业改革，否则一天干16小时，也不如专车干8小时。
【问题六】 出租车特许经营是否一放就乱？
施杰每次到北京，最头疼的就是打车，他3月1日刚到北京，就买了一张地铁卡。他说，出租车行业好比餐饮业。施杰表示，计划经济时代，一个县城开几家饭馆是要下批文的，一条街只有两家饭馆，服务态度、卫生条件再差，顾客也没有选择。市场放开后，饭馆上座率几何，与政府部门是没有关系的。施杰表示，“相关部门不要总想着替这些饭馆当老板，饭馆无钱可挣，就会去做别的生意。”“只要放开特许经营，不要担心空驶率，市场会自我调节。而且司机可以更自由地选择职业，更体面地赚钱。”王克勤说。
【问题七】 出租车“份子钱”是伪命题吗？
出租车“份子钱”曾饱受诟病。傅蔚冈认为，有租车行为，就一定有租金发生，在美国，开出租车也要交“份子钱”。即使把“份子钱”降低，比如从5000元降到2000元，桌子下面的交易依然会把这个成本抬高到5000元，就像过去为当一个出租车司机，塞给公司的人几万元“茶水费”一样。垄断不除，消灭“份子钱”就是伪命题。“这好比一个被关到冷库中的人喊冷，不断给他加衣。可为什么不把他从冷库中放出来呢？”国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤说。
【问题八】 中国出租车司机收入合理吗？
王克勤认为，日本出租车从业人员收入在蓝领中位居中下水平，而中国出租车司机收入接近白领，高出国民收入平均水平。蔡继明代表则认为，两国出租车从业人员的劳动强度不可同日而语。“每月扣除各类费用，只有三四千元，这是北京白领的水平吗？”现在不让涨“份子钱”，公司又让每月交700元车辆保养费，还要交一个名头都记不得的176元保险费。“车辆哪用得着每月保养一次？过去‘份子钱’少，周末还可以休息，那才是白领的感受。”开了十七八年出租的舒奎(化名)说。