西荆公路路线踏勘方案示意图

秦岭顶新（左）旧（右）公路

(一)修建肇起

      西荆公路是商洛境内有史以来修建的第一条公路，原计划由西安经商县通到河南省淅川县荆紫关，因而初称“西荆公路”。当西荆公路修至商南时，西荆公路工务所的负责人、陕西省建设厅主任工程师欧阳灵出于“易修省费”方面的考虑，建议走荆紫关一线，沿古商於路路线通至陕豫交界的西坪镇，与河南省正在修筑的南荆公路(南阳—荆紫关)相接，都以西坪作为终点。经豫陕两省协商，取得一致意见，西荆、南荆公路均放弃荆紫关，所以又改称“长坪公路”(“长”系“长安”之省称，“坪”指“西坪)，建国后仍然沿用其名。1967年陕西省交通厅明确规定将西安市灞桥区豁口镇作为该条公路的西向起点，终点则重新定位于陕西省商南县与河南省西峡县行政区域交界的界牌，道路全长263.5公里，并正式命名为“西界公路”。

      其实，上溯历史，这条公路修筑计划尚在其早。民国十二年(1923)八月奉省长指令核准制定的《陕西省道局修治省道计划大纲》(原载《道路月刊》第七卷第二号，1923年10月15日出版)，即将这条道路列入省道修建计划，并将其暂定名为“长南支路”(意即从长安通至河南)，《大纲》说明中还写道，该路“东通宛洛，南接唐邓，山路崎岖，形势险峻，自来为军事上要道。且经过各县物产畅旺，如麦粟棉花橡槲及铜漆矿产药材等物，商人咸集于龙驹寨，往湖北之老河口向汉口销售，归则运载杂货布匹仍由此道入陕。在清末已有开筑此路之计划，著循旧路修成新道，交通便利，商业必更有起色”。无奈嗣后十余年来关中多事，军阀割据，政权迭更，加之连年灾荒，野无青草，一切建设事业均未发展，何谈公路修筑？八年之后，即民国二十年(1931)十一月，陕西省建设厅编发的《陕西公路七年筹划》(原载《道路月刊》第35卷第二号，全文题目为《陕西路政各问题》中，再次将“西荆公路”列入“路线筹划表”中“六条一等干线”的修建计划中。“计划每公里以一万元，共需(投资)二百万元。”并且“拟于本年内实地勘验，详细计划，容待修筑。”但因“陕省民穷财尽，世所共知，又以环境所限，凡工程上任何部分，其单价均较平常加倍，或至数倍，虽经积极筹划，仍难充分挹注”，遂使上述修筑计划再次化为泡影(以上均引自上述《大纲》及《七年筹划》)。

      商洛向为陕西东南重要门户，西接关辅，东毗宛洛，南达川鄂，但囿于其形势隔绝，往来多阻，经济落后，致使腹地等于边陲，膏壤几成瘠土，百务停滞，商旅视为畏途。揆其致此之由，皆因为道路崎岖，不通车辙，造成河山阻梗之故。

      民国二十三年(1934)春，国民党政府出于对共产党军事围剿的战略需要，电令陕西省政府修筑西安至湖北老河口一线公路，当时因工程款无着暂予搁置。同年夏，蒋介石又再次电令急催。陕西省建设厅始派出以技正郭显钦为首的踏勘队两次前往勘测路线。二十四年(1935)三月，又派出主任工程师欧阳灵等人再次复勘选线，重拟出《西荆公路改线——工程师欧阳灵复测拟具改线意见计划》，意见修改了原计划的部分内容，获准后道路施工建设设计方案便依此进行编制，同时亦着手筹备施工事宜。

      民国三十六年(1947)，长坪公路被国民政府交通部确定为京陕(南京—西安)国道西段。整修改善工程仍由陕西省公路局代管。1981年国家交通部明文将西界公路列入上伊国道(上海——新疆伊宁市)中段，代号312#(即东西走向第12条国道)，商洛境内计长181.1公里。商南界牌界桩编号为1243公里。从此使西界公路跻入中国现代大型等级公路行列。

(二)勘测选线

      这条公路基本上是沿秦汉以来由长安经商洛山区通向河南、湖北一带的武关道(亦称“商於路”)大体走向而修建的。由于沿线的崇山峻岭和河流沟溪较多，工程量巨大，加之修造经费困难，为尽量减少土石方工程和少建桥涵，踏勘选线时是本着尽量降低标准，只求勉事通车的原则进行的，所以选线不尽合理，给随后的整修改善造成许多隐患。

      路线踏勘曾在三个较大段落都列出了比较线，一是西安至商县段。这段路线有三种方案(详见附图)：第一线，由西安经蓝田，南过灞河，越西梯盘山、牧护关、黑龙口至商县；第二线，利用西潼公路(西安—潼关)至渭南，然后折南经牛思岭进流峪口，再翻越秦岭至黑龙口，再东走向与第一线同；第三线，利用西潼公路全线至潼关后，折南进入太峪口，越秦岭，经巡检司、洛南县城、核桃沟、黄沙岭至商县。民国二十三年(1934年)六月，初测第一线，预算工款为270万元(旧币)。二十四年(1935年)三月在初测基础上进行比较选线，基本抛开第三线方案，然后对一、二线进行综合比较，决定采用路线较短的第一方案，但在施工中，经欧阳灵复核后，把从蓝田县城起的走向改由东经普化到前程，过灞河入流峪口，再接第二方案到商县。该段线路盘越秦岭顶一段，纵坡比较平缓，但需要通过山谷狭窄、石壁陡峭的老君峡，施工时拟采用开半山洞或修顺水河挤占河床而过的办法。翻越西梯盘坡及牧护关两岭的方案，之所以被否定，主要是线型迂回，纵坡陡峻，工程量大。

      二是商县至龙驹寨段。也有三条线路供选择：一为由张村沿丹江东行，四次过丹江，需建四座大桥；二为沿丹江北侧的罗公砭至夜村、高桥，两过丹江，需修二座桥梁；三为由张村偏北，过古路峪(路通后人谓之“十八盘”），再经夜村到高桥村，不过丹江。经比较，认为第一条线路修桥太多；第二条线路，罗公砭石坚难凿，工期将会拖延；第三条线路虽里程有所延长，土质地形也不良，但比较省工省钱，因而选中。

      三是龙驹寨至商南界牌段。这段路线分甲、乙两线：甲线自龙驹寨沿丹江东下，经月日滩、过风楼至商南；乙线从龙驹寨过资峪岭，经桃花铺、武关至商南。相较之下，甲线虽然相对平顺，但里程多出60公里，因而决定采用乙线。

      总之，因为军事任务紧急，工期要求较短，工程款项又不足，所以此次选定的路线一般都是采用技术标准偏低的方案，从而造成公路投入使用后多次改建，反而形成更大浪费。

      路线勘定之后，立即组建三个测量队，于民国二十三年(1934)六月开始进入实地测量。第一队由陈泰毓任队长，测量黑龙口至龙驹寨段；第二队傅玺任队长，测量龙驹寨至界牌段；第三队余兆宣任队长，测量豁口至黑龙口段。豁商段于民国二十四年(1935)三月测竣，于是先行开工，其它路段随后采用“边测量，边施工”的办法进行。具体技术标准为：路基宽5米，最大纵坡10%，最小平曲线半径10米；桥梁荷载：永久式为15吨，半永久式和临时式为7.5吨。（未完待续）