耿书海认为，不管是否设立管委会，上规模档次的物流园区的投资建设和运营还得由政府主导，否则将导致物流规划难以实施。“比如，物流园区开发建设中土地拆迁就很难由企业自行解决，需要借助政府的力量。”
业内人士猜测，规划或将最终定调国内大型物流园区由政府主导管理的模式。
物流园区建设再“松绑”
业内都还深记的是，2003年全国物流园区规划建设曾借搭经济技术开发区的顺风车达到“圈地运动”的最高潮，动辄投资上亿元甚至几十亿元，圈地数百或上千亩的盲目跟风甚至渗透到县级城市。
2004年，物流园区发展曾被国家列入清理整顿项目，之后物流园区的发展一度受到限制。但到了2009年，国家物流业发展振兴规划的出台又将物流园区发展列入政策支持项目，物流园区的“坏名声”被取消，物流业的发展前景也再次被看好。
在此“一禁一放”之后，国内借建设物流园区大肆圈地、盲目发展的现象又在全国各地重复上演。
但真正的物流园区、仓库却不受地方政府待见。清华大学物流与企业研究中心在给企业做物流规划调研中也发现，“找不到库”是眼下企业最普遍的抱怨，甚至在武汉、长春这样的二线城市，找一个两万平方米左右的库都成了难事。
一面是物流园区全国各地遍地开花，一面却是企业找不到仓库，为何会有如此的供需错位？全国仓库物流园目前到底是怎样的实情？
据中国物流与采购联合会2008年的全国物流园第二次调研中，全国包括立项、在建和建成的物流园区已达500多家。业内认为，经历了2009年的一轮政策刺激后，目前的物流园区数量应该已是大量翻番。
中国物资储运协会会长姜超峰在首届全球供应链领袖论坛上表示，由于计划经济结束后国家就没有进行过仓储投资，加之计划经济时期留存的仓储也比较少的历史原因，市场经济以来又由于土地难拿、建设投资大、运营成本高等新问题，导致仓储仓库的新投资建立一直受到影响，全国仓库目前总存量并不多。
除此之外，利润过低和城市的扩张速度加快也制约物流仓储设施投资建设。据2009年统计调查的数据显示，仓储收入利润率仅为2.6%，加之仓储资产利润率也仅为9.2%。而随着绝大部分城市建设新城，老物流园区就随着城市的外迁而消失，物流仓储投资人转行不干仓库的现象很多。同时，国内交通运输业也遭遇铁路专项运输线路减少的影响使得运力下降，目前全国仅有9600多条铁路运输路线，而至少是两种以上运输方式的联运转换才说得上是物流园。
而由于地方政府土地财政追求的税收利益最大化，在引进物流园区的行政动力上也输于制造业、商贸企业，因为后者可以在土地收入上持续给其带来更多GDP税收和就业。
对此，耿书海透露，此次《全国物流园区发展规划》的制定出台，不再是对物流园区的发展“一棒子打死”，也不是盲目的支持物流园区到处圈地的发展方式，而是通过全国摸底、调研，规划出与经济发展相匹配的合理的物流园区，支持真正有需求的物流园区的发展。
融资、服务将全面规划促进在物流业内人士看来，规划的研究制定对于物流业的大发展正当其时。此前，国务院物流“国九条”等政策文件的相继出台，促进了我国物流行业的快速发展。而“十二五”规划纲要再次强调大力发展现代物流业，此次的《全国物流园区发展规划》的制定强调的规范物流业发展，等于给物流业发展带来全新的机遇。
广西玉柴物流总裁周宇浩表示，我国物流业存在大量需求，但是产业结构很不合理，在网络化方面缺少有效的规划，这些需要政府的综合规划。