某车企高管则一肚子委屈。他告诉记者，汽车是典型的规模化生产行业，丰田汽车一年产量900多万辆，是国内三大汽车巨头生产规模的总和，摊薄到每辆汽车，生产成本能一样？他认为，车价的简单对比，不能成为判断垄断行为的依据。在人工成本、原材料成本持续攀升的背景下，部分车企已经在偷偷降低配置水平甚至生产质量来比拼价格，这对消费者更不利。
“车价偏高在很大程度上也与实施多年的汽车流通管理办法有关系，获得厂商授权才能销售汽车，高成本高投入的4S店成为汽车销售和服务的主渠道，这加大了车企的话语权和控制权，经销商实际处于弱势地位，不利于价格体系的灵活调整。”北辰亚运村车市相关负责人表示。
汽车品牌销售办法或面临调整
反垄断调查，对于由整车制造商掌控话语权的中国汽车流通链条来说无疑是一记重拳。此前，汽车流通协会已经多次建言，希望修改2005年开始实行的 《汽车品牌销售管理办法》。
该办法确立了“品牌授权经销”原则，让“被授权”的经销商从一开始就处于厂家的附庸地位，因此被认为充分代表了生产企业的利益。最近几年，汽车大卖场生存空间萎缩，进口车价居高不下，4S店大面积亏损等，都被认为是汽车品牌销售管理办法的弊端显现。
记者了解到，在当前4S店主导的汽车销售格局中，厂家制定汽车零售最低限价，违规经销商动辄被处罚的现象司空见惯，只是随着竞争的加剧，一些销售压力大或渠道管理不力的厂家，会对经销商私自降价或加价持默认态度。
除了限价销售外，汽车厂家强推4S店形式、垄断零配件配售、禁止经销商跨区域销售等行为，也涉嫌违背《反垄断法》。对4S店销售模式的反思，还可能改变目前一家经销店只能卖单一车型的状况，如大众4S店可能不用分一汽大众、上海大众，上海大众，也不用再单分出斯柯达品牌专卖。（涂露芳）