媒体调查发现，进入2015年，国内地铁里程超150公里的城市增至6个，京沪地铁的日均客流已经突破1000万人次大关。票务收入虽动辄以十亿计，但纵观北京、上海、广州、深圳、南京等城市，地铁运营无一盈利。
亏损最大的无疑是曾采取2元一票制的北京，2013年亏损33亿元，但获得的政府补贴就有28.79亿元。这是可以料到的亏损，但换来的是巨大的社会效益。由于地铁客流增加，能对城市交通堵塞起到纾缓作用，所以用财政补贴以产生杠杆效应，对整体城市环境的改善而言，北京并没吃亏。
在广州，2013年广州地铁票务收入逾20亿元，但单靠卖票同样亏本。2013年1-9月，广州地铁的票务收入减去运营成本之后，毛利率为-0.07%。广州市发改委称，亏损的原因主要是乘客每月乘坐15次后票价打折的政策。不过，市财政局从2010年开始对地铁进行了补贴，补贴得以让地铁勉强在盈亏之间徘徊。
光靠政府补贴以维持运营，显非长久之计，那么依靠地铁本身开源节流就尤显重要了。从地铁资源开发日益增加，以至于车窗被商业广告遮蔽、广播报站中带上商家名字，都可见其中的努力。
地铁本身的公益性，必然使其很难赚钱，也很难赚到有钱人的钱。限制地铁发展的，除了不能随意提价，更有非经济因素——比如大量站点多年不通，浪费土地资源，也降低了乘客效率；为了满足官方的某些需要，不根据实际需求规划与建设线路等等。从宏观规划到微观运营的粗放运作，都会导致隐形成本增加、公众满意度下降。要寻求盈利之路，地铁公司除了向市场找生意，也需要以乘客为导向，检讨自己的服务水准，以减少漏洞。