澎湃新闻记者 邵冰燕
近期多项民航扶持政策陆续推出，对航司释放多个利好信号。
日前，国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施。其中在稳产业链供应链方面，提到了增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券。有序增加国内国际客运航班，制定便利外企人员往来措施。
此外，近期的扶持政策中还包括对国内客运航班直接的现金补贴。
据民航局消息，5月13日民航局副局长吕尔学表示，充分考虑企业的经营困难局面，加快推动实施应急贷款、国内客运航班运行补贴等纾困政策，助力行业安全发展。
近日，据澎湃新闻记者从多位航司内部人员处了解，从5月21日起的2个月，41家国内航司的国内客运航班，平均每日在4500班，如果收入没能覆盖可变成本，每个航班将得到国家财政部70%以及地方30%的现金补贴支持，补贴每小时不超过2.45万元。
民航专家林智杰向澎湃新闻记者表示，近期民航多项扶持出台的背景是由于4月来疫情导致行业陷入了有史以来的最低谷，4月整个行业亏损了大约300亿元，应该是有史以来最大的单月亏损。
自2020年疫情暴发以来，民航局已多次出台行业纾困扶持政策，包括免征航空公司应缴纳的民航发展基金，对疫情期间国际航空运输和国务院联防联控机制部署的重大运输飞行任务给予资金支持，对政府管理的机场、空管、航油等收费项目适当降低收费标准，对于市场调节的收费项目鼓励相关单位适当降低现行收费标准，降低境内、港澳台地区及外国航空公司机场、空管收费标准等。
各项扶持政策为航司带来哪些利好？
对于日前国常会提出的增加1500亿元民航应急贷款，多位航司内部人员表示，刚出的政策，目前怎么贷每家多少还没具体的细则。
中国航空学会会员、河南省航空业协会专家委员会秘书乔善勋向澎湃新闻记者介绍，民航应急贷款主要是为了保障航空公司的基本运行，有不同的贷款利率、担保方式以及还款方式，可以减少如机场起降费、航油航材、配餐费、经营性租金等开支压力。应急贷款通常用于突发事件的处置和救助，比较高效和灵活，为航司减缓疫情期间经营性压力。
据了解，疫情期间，民航局曾于2020年就出台了阶段性减免民航发展基金以及国际航班不停航、重大运输任务、客改货专项补贴等帮扶政策，为航空公司争取到优惠利率应急贷款1100亿元。
一位航司高管告诉澎湃新闻记者，包括应急贷款在内的纾困扶持政策与近期的航班现金补贴性质不一样，多线路扶持并不冲突。
该航司高管表示，现金补贴与航司生产量相关，而应急贷款是解决航空企业当前的现金流问题，后续还是要还的。总体而言，现金补贴相比其他金融举措，对航司的航班量有更直接的影响。
“航班补贴的政策和应急贷款的政策是相互配合的。”林智杰告诉记者，应急贷款主要是补充企业的现金流，能够帮助企业尽量活下去，现金流不断。而航班补贴是补贴航班的变动成本，保证行业的基本运行量。这样旅客的出行有保障，机组的基本收入有保障，安全的运行熟练度有保障。
对于近期的航班现金补贴，一位民航业内人士表示，相较于以往税费减免的纾困政策，此次更加直接的现金支持可以让民航“喘息”一阵。一方面可以为旅客保障出行的航班量，另一方面对于航司而言，也能通过航班量保持与提升机组与飞行员的飞行技能。
另一位航司高管告诉澎湃新闻记者，扶持政策中有很多类似起降费减免、民航建设基金等财经政策补贴，但直接由国家主导的资金扶持在疫情期间并不多。
据澎湃新闻记者不完全梳理发现，疫情期间在客运方面，2020年中央财政对国际定期客运航班以及航司执行重大运输飞行任务给予过资金支持。在货运方面，2020年中央财政在疫情防控期间对客舱内装货改装项目以及不载客国际货运航班给予资金支持。
而中央财政此次面向41家国内航司所有国内客运航班予以直接的现金支持，为疫情以来的首次。
乔善勋介绍，此前的财政补贴是以地方政策补贴为主，包括云南省等多地发布过对支线航空以及洲际航线等根据飞行小时给予现金补贴的政策。
近期以国家财政部主导的日均4500个航班“保不亏”的现金补贴政策主要为了让航司“活下去”。“民航局出台的系列政策，还是为了尽快为疫情后的恢复作准备，保不亏2个月，进入暑期旺季再看效果。”乔善勋表示，现金补贴能保障机组人员的基本收入，也减少因航班大批量、长时间停飞带来的安全隐患。
“但目前无论是航班补贴政策还是应急贷款以及企业债的政策，都没有帮助航空公司大幅减亏，比如应急贷款的钱都是要还的。”林智杰表示，整个民航企业的亏损黑洞，目前还远远没有堵上，这个对于民航企业来说会是一个很大的负担，即使疫情恢复，民航企业也不一定都能活下来，即使这些民航企业都能活下来，这些窟窿也是需要有很长的时间才能抹平。
航司对扶持政策有何个性化的建议？
今年3月，春秋航空董事长王煜在全国两会前期接受澎湃新闻专访时曾称，民航纾困扶持政策，主要侧重于输血和造血。融资、增值税减免等措施可以帮助航司更便宜、更方便地获取资金，降低航司运营成本。
针对目前的纾困措施，王煜建议在疫情持续反复的情况下，继续为航空公司提供纾困低息贷款等金融支持，确保航空公司的生存和飞行安全的投入。并建议将现有的纾困贷款期限从1年期延长至3-5年期，缓解航司中长期资金压力。
王煜表示，目前纾困贷款为一年期流动资金贷款，在航空公司流动资金贷款总额的占比高达50%以上。而民航业至今依然受疫情持续影响，一旦一年期纾困贷款到期之后，航空公司需靠“借新还旧”的方式来维持，这样更容易造成资金链的断裂。
此外，王煜还建议扩大纾困贷款的使用科目范围，例如可全部额度归还贷款，并可用于采购飞机或发动机，这将极大缓解航司的运营资金压力，同时也为恢复再生产，提供发展动力。
王煜表示，2020年纾困贷款用途仅限定为航空公司日常经营性支出(例如航油、起降费、人员薪酬等)，2021年底的最新一批纾困贷款用途扩展为一半额度可用于归还存量贷款，但都不能用于飞机或发动机等采购支出，而该类费用是航空公司占比较大的资本支出。