滔滔江水一如３０年前奔流不息，但长江两岸已是翻天覆地的巨变，昔日大量滩涂、芦苇被林立的码头吊车、高楼、工厂所取代。南京以下，直达太仓，长江如同一条城市群中的内河。
“把世界引进长江，把长江引向世界”。在长江之上，有这样一支鲜为人知的队伍，他们只有３６０多人，却担当起了长江对外开放的先锋队。
引航３０年“引”来沧桑巨变
３０年前，１９８３年５月７日，巴拿马籍“日本商人”号远洋货轮满载１１０００立方米木材，在长江引航员的引领下，首次驶靠江苏张家港码头，这是改革开放以来长江港口第一次迎来外国籍船舶。此后张家港的发展如同插上了翅膀，发展之快令许多人都感觉如同梦境一般。
１９９６年，张家港口岸全年完成货物吞吐量首次突破千万吨；２００４年，张家港口岸成为全国首个海关税收超百亿元的县域口岸；２０１０年，张家港口岸货物吞吐量突破２亿吨，集装箱吞吐量首次突破１００万标箱，仅用四年就实现再造一个亿吨港目标。
在长江沿岸，几乎每一座城市、每一个外向型企业或产业的快速发展，都与长江引航密不可分。据统计，在过去３０年里，长江引航人共引领来自７０多个国家和地区的船舶５６万余艘次，总吨５１亿，净吨２７．８亿，引航里程达９８７４万公里，承担了沿江地区所需８５％的铁矿石、８３％的电煤和９０％的外贸货物运输量。
引航３０年“引”来世界赞誉
对进入领海和内河的外轮强制引航，这是国际惯例，是国家主权的体现，也是对不熟悉本国航道情况的外轮和本国船舶所提供的必要服务。
长江航道曲折、狭窄、多变，却是世界上最为繁忙的“黄金水道”。长江江苏段平均每分钟船舶流量达３．５艘次。
“从大海来到长江，对于许多海上巨轮而言，就如同大卡车开进了小街巷。”长江引航中心党委书记沈祥法说，“无论是航行、调头、停泊，时刻都存在着巨大的风险。”
“船大难调头”。对于有如足球场，甚至是两三个足球场大小的海轮，待出现险情，想挽回已经很难，船位的准确预判是引航的关键。引航工作日记堆起来有一米多高的姚泽炎，在业界有长江引航“百科全书”之称，他预判的会船、追越时间甚至能精确到每一分钟。
如今，长江引航中心的服务范围上至云南水富，下至上海宝山，里程全长２８３０余公里，其中对外轮开放纵深已达１３３１公里，平均每天进出长江的外轮超过８０艘次，不时有超长、超载、超吃水船舶因需要行走长江。据长江引航中心主任汪吉发介绍，他们将事故率控制到了０．０３２‰。
位于张家港市的沙钢集团是全国最大的民营钢铁企业，也是一个“两头在外”的典型外向型企业，其大部分原材料、产品以及从国外引进的各种大型设备，都是靠长江这条黄金水道运进运出。
“航运业有句老话，一寸水深一寸金，引航的‘深度’对企业而言也是金，引航每一次技术突破对我们企业来说都是一次红利，一份安全保障。”沙钢集团总裁龚盛说。
引航３０年“引”领希望之路
“一列１００节的火车，运量也不过６０００吨，而一艘大型货轮，动辄以万吨计。”长江引航中心党委书记沈祥法说，“长江干线通航里程达２８００余公里，是老天爷给我们最好的天然运输通道。”
长江航务管理局的统计数据显示，２０１２年，长江干线货运量已达１８亿吨，这一运量相当于全国铁路年货运量的４６％。“绿色高效的长江航运是沿江经济社会发展的红利，这个红利不仅仅体现在经济发展上，而且还体现在资源利用和环境保护上。”长江航务管理局局长唐冠军说。