从3月1日起，上海市暂行实施早晚高峰出租汽车严禁使用“打车软件”、禁止加价、严禁出租汽车驾驶员在载客行车途中接听、使用手机终端设备。为了推行打车软件监管，上海市交通运输和港口管理局约谈了嘀嘀打车和快的打车相关负责人，将“打车软件”约车业务纳入电调业务统计范围。打车软件的加价竞争已愈演愈烈，上海此举，可谓对广州及其他大城市的软件打车行为敲响了警钟。
有乘客无奈坦言，随着打车软件的推广，在上海打车反而越来越难，“不仅仅是路上显示绿色顶灯的空车招手不停，就连拿打车软件打车也很难，必须要加价才有车。打车软件风行背后存隐患，还为黑车提供生存土壤。而对于广州人来说，最近看到街上的空的士呼啸而过，里面往往都是挂着一个电召的牌子。换作以前，这种电召情况实在要少得多。
传统的电召之所以轻而易举就被两大手机软件干掉，原因也很简单：召车效率太低。从乘客打电话发出需求，到总台接收信息，放出需求信息，的士司机抢着按键回复去应召，被确认后再去接客，乘客可能早就跑掉了。中间耗费的成本让的士司机和乘客都无法忍受。而在移动互联网的模式下，通过个人与司机的GPS精确定位，交易双方能够以最短距离实现彼此适配。仅就此而言，哪怕没有补贴，智能手机召车都要比传统电召有优势。
基于这种既成现实，管理部门要想把乘客从已经形成的移动召车和移动支付模式中扯出来，显然是很难的。IT巨头以金融上的迅雷不及掩耳之势，迅速裹挟了亿万公众。此种经济行为不会兼顾无法使用移动终端召车的人群。这就出现了的士行业内的一个纠结：一方面的士生意确实好了，使用打车软件的乘客满意了；另一方面，打不到车的人抱怨政府不管。
如今上海对高峰时段禁止使用打车软件的做法，从缓解打车矛盾的角度来说，可能只是一种权宜之计。因为正是的士供给量不足才会导致短缺，而软件的推行在增加周转率的同时，当然也不可能替政府解决供应量问题。软件的使用，若在纯市场行为的圈子里，政府是不宜去管的，类似于市民用团购获得优惠，哪怕价格再低，工商也不能管。但偏偏出租车业又有公共服务的性质，对公司投诉的增加，必然会冲击管理体制。
可以预见，在从兼顾公平的角度出发，打车软件被“招安”之后，争抢出租车的方式，不过是从隐秘转向公开，从手机电召重新回到了马路上面对面的争夺而已。
耀 琪