实际上，融资难题早在7.23事故之前就已经出现了。在全面紧缩的信贷环境下，各大银行年初就决定取消铁道部基准贷款利率下浮10%的优惠，但遭到铁道部的拒绝，致使全年贷款安排受到延误。等到二季度最终接受时，放贷黄金期已错过了。
当然，铁道部的一时犹豫远不至于造成全面的断供僵局。市场对铁路冷淡的更重要原因是其越来越沉重的铁路债务。铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。有评估机构估算到年底负债率很可能会超过60%的警戒线，达到65%的高度，到2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。
从2011年开始的资金供应枯竭，源于之前的盲目扩大建设规模、从而将现有的融资资源消耗殆尽。在建工程由2008年的6000亿元增至2010年的12782亿元。与此相应，其长期负债也从5483亿元增至13105亿元。按照这个数据，铁道部的在建工程几乎全部靠负债建设。如今，过高的负债率遭到了银行的抵制。
2012年，铁道部在高铁建设急刹车。全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。但即使是4000亿，也存在能否落实的疑问。据说在年终的铁路工作会议上，与会的一些代表纷纷就表示出疑问。
今年，铁道部安排将要开通的高铁线路有汉宜、哈大、杭甬、杭宁等多条线路，兰渝、兰新双线等数十条线路将要继续建设，因此资金压力巨大。
融资渠道单一狭窄
但按照中央经济工作会议的定调，2012年的宏观调控将是稳中求进，继续实施稳健的货币政策。北方交通大学教授赵坚认为，这意味着今年的银根不会太松，铁道部贷款和发债不会特别容易。
赵坚指出，铁道部近年来的建设资金基本上依靠银行贷款和债市发债，另外就是与地方政府合资，而地方政府的出资，主要是征地拆迁折价入股，一部分通过地方债务平台贷款而来。但到了2012年，铁道部再通过这些惯性渠道筹资已经变得很难。因为铁道部的银行贷款，已经触碰到了单一客户不能超过年贷款净额的集中度红线。即便是2011年拿到的2000亿资金，实际上是银监会"放宽"监管尺度后才给的，而且贷款行主要是国开行和邮储两家政策性银行。
此外，尽管国家支持铁路建设，表明铁道债是政府支持债券，但也要看市场是否买账。
虽然去年10月以来铁道部获得融资支持，先后有国家2000亿元银行信贷和700亿元铁道债的资金支持，但目前在建项目约300个，铁道部只能将钱投入到几十个项目，而且有的只有一两亿元，相对于几十亿元、几百亿元的投资，依然是杯水车薪。
观察人士认为，即便现在铁道部已经放缓了高铁建设速度，但是已经在建的项目导致的债务问题仍然十分严峻。甚至有人预计2012年债务危机可能集中爆发。还贷高峰期临近
世界银行此前的一份报告也指出，短期内庞大的高铁投资计划可能带来的未来债务隐忧。从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最为稠密的长距离交通走廊。大多数政府在建设高速铁路时，应该考虑到未来用中央预算支持债务的必然结果。
不过，铁道部官员及系统内人士多次表示，近60%的资产负债率尚属于安全区间。国家发改委综合运输研究所党委书记董焰认为，中国高铁正值建设期，在当前阶段，过万亿的负债水平并不算高，亦很难给出一条负债率的警戒线。
即便资产负债率虽然问题不大，但有两项难题却是人所共识的：一是铁路规模庞大的固定资产无法变现，二是在公众承受能力有限的情况下，不能指望提高高铁票价来平衡收支。目前许多高铁客流稀少，即使客座率高的项目，收入也低于原预期。刚投入运营的高铁所产生的现金流，整体看还不足以偿还债务。