连续多年保持高速增长的中国车市，终于狠狠地踩下刹车，1月10日，中国乘用车市场信息联席会出炉的最新数据显示，2011年全年累计销量达到1370万辆，同比增长2.8%。
2011是中国车市合理回归的元年。从厂家到经销商、从决策者到消费者，都应该渐渐习惯个位数甚至阶段性负增长的常态。
预测2012年中国汽车销量是一件充满风险的技术活。但可以肯定，中国车市告别持续10年的两位数以上增幅将成为共识。25%的年均增幅和个位数的成长市场会截然不同，原本功效十足的市场营销效应会不再那么神奇；产品、品质和品牌等汽车本源要素的重要性逐渐提高。
这同样意味着汽车厂家将要更加务实地做好产品、品质、渠道和品牌的基础功课，不再指望一个营销活动，一款强有力的产品改变命运的投机想法。
不过，和这些常规事件相比，更令人兴奋的是沉寂多年的大规模的兼并重组将再次发生。预计从今年开始，长期潜伏的裸泳者们会逐渐显身，并购会逐渐厘清中国车市目前散、乱并存，强弱不分的局面。可以预见，中国汽车市场回调愈深，重组事件就愈壮观。
长久以来，除了一汽并购天津汽车和上汽并购南汽之外，过去井喷十年内鲜有其它大规模的并购案例，倒是不缺一厢情愿的拉郎配。
从历史经验来看，成熟汽车市场的大规模的并购都发生在市场惨淡，行情向下的时候，揭不开锅的企业才会真正两情相悦、你情我愿入洞房。
2011年，快速的市场调整，让准备不足、基础薄弱的汽车公司露出软肋，比如东南汽车和华晨汽车，在2003年中国车市快速增长以来，因为持续的人事动荡和反复的策略性失误，不仅未能享受中国车市黄金十年的红利，反而是一直与亏损和下滑的阴影如影随形。预计两家公司短期内难有质的改观，会成为可能被整合的第一梯队。
第二梯队的阵容正在不断扩大，江淮汽车、奇瑞汽车和比亚迪汽车正在经历艰难的调整期，通过大刀阔斧的变革，优秀者可以迅速扭转被动局面，跻身吉利和长城汽车这样强有力的队伍中，被动者则可能积重难返，沦为大集团潜在的兼并整合对象。
从更远的时间和空间来看，如果把广汽集团和吉利汽车、长城汽车放在潜在的收购行列中，可能会有些意外。但是随着中国国内井喷增长期结束，留给每家汽车公司的增长空间会逐渐狭小，目前这些看似处于优势的厂商，一旦稍有不慎，很快就会陷入内外夹击的洪流中。
这是126年来全球汽车工业发展的客观规律。逐渐成熟的国家，汽车行业的品牌分布将逐渐成型，未来中国车市容纳不下50家以上的汽车公司和品牌。和欧洲、日本及美国汽车市场一样，大多数的汽车公司和品牌要么彻底消失，要么背靠大集团谋得未来的一席之地。
目前兼并重组的最大难题是资产划拨和股权收购。因为要确保地方的就业和税收，地方政府牢牢掌控地方汽车企业的干部任免、税收、发展指挥权，即使这对汽车行业和企业发展造成困局也难以松手。
比如当前排名第二的东风汽车公司，正在积极地接洽良好的壳资源。2001~2011十年中，除了兼并关联的郑州日产（微博）和东风小康，东风几乎没有实质性的对外并购，而上汽则接连收购沈阳通用、烟台大宇、五菱汽车和南汽集团，迅速成为行业翘楚。
相比之下，东风并购的愿望更加强烈。有消息显示，东风一改前十年的谨慎和保守，开始频频接触可能的潜在伙伴，而且潜在对象在年销量50万辆左右。“预计未来五年产能过剩现象突出，行业兼并重组不可避免。优势企业之间的竞争将更加激烈，同时也给综合竞争力强大的企业提供了做强做优的机会。”东风公司新晋总经理朱福寿在2011年7月19日的东风公司年中会议中已经为未来可能的并购埋下伏笔。