如果以上的数据都属于绝对权威的话，那么就可以得出结论——在2005年，8亿辆汽车一年可带来50亿吨的二氧化碳排放量。当然了，现在是2012年，而且很可能大部分读者看到此文的时候，已经是2013年了。现在全球汽车保有量已经突破10亿辆。所以据此大致推算出，今年全球汽车的二氧化碳排放量不超过63吨。
好了，答案已经很清楚了。10亿辆电动车，每年排放至少100吨二氧化碳；10亿辆普通汽车，每年排放二氧化碳不超过63吨——就算是小学生也明白，电动汽车其实不节能，不环保，更谈不上是“低碳”或“零排放”。
其实早在2010年4月，美国总统奥巴马就宣布，在新颁布的美国汽车燃油效率规定中，不支持汽车行业宣称的电动汽车是“零排放”车辆的行销口号，而是以发电厂的二氧化碳排放量对其进行评分。至此，电动车在美国被定义为“新能源汽车”而不是“节能环保汽车”。在这个问题上，奥巴马讲了真话。
此外，还有一个问题是国内所有媒体从来都没有提到过的，而且国家似乎也从来没有做过这方面的相关研究——那就是在生产一辆电动汽车的过程中，所排放的二氧化碳要比生产一辆普通汽车多得多。根据国外一家名为LowCVP的机构在2011年6月8日发布的数据统计，生产一辆普通汽车需要排放5.6吨二氧化碳，那么生产混合动力汽车就需要排放6.5吨二氧化碳，生产一辆直插充电式的混合动力车则需要排放6.7吨二氧化碳，而生产一辆纯电动汽车，则需要排放8.8吨二氧化碳，是普通汽车的1.57倍。
综上所述，无论是生产环节还是使用环节，电动车绝对不可能做到真正意义上的“零排放”。相对而言，倾斜政策并且集中力量进行制动能量回收系统、发动机起停系统、混合动力技术以及生物柴油技术的开发，似乎还更靠谱一些。
B、电动车会加剧能源浪费
“电动车不仅不环保，而且还会加剧能源浪费。”这不是危言耸听，这是事实。电动车还有很多技术障碍没有被突破。
从世界上第一块电池诞生开始，电池在低温状态下的“跑电”现象就一直困扰着科学家，而且一困扰就困扰了两百多年。居住在北方的人们都有这样的生活经历，如果相机或手机在冬季暴露于户外的时间太长，充满电的电池往往在十几分钟后就没电了，这就是俗称的“低温跑电”现象。不论是铅酸蓄电池还是锂离子电池，在低温环境中都会出现电离活性减弱的问题。由于电动汽车的电池组通过金属导线和各种电气设备连接，因此在低温季节不可能让电池组做到完全保温的效果。
举个例子：北京一位车主在冬天的晚上给电动车充电，只花了20千瓦/时的用电量就把电池充满了。第二天一早，该车主一上车，发现昨天充满的电只剩下两格电了。不得已，又下车继续充电……这等于是说，原本只需要20千瓦/时的电量就能跑完的路，这一次得需要40千瓦/时才能跑下来——如此全世界数亿车主每年都有两次这样的遭遇，所造成的能源浪费就是相当巨大的。据统计，全世界90%的汽车所集中的区域，其冬季气温都会低于5摄氏度。
C、电动车实用性不佳
除了加剧能源浪费，从技术上讲，电动车还存在续航力低下的问题。说实话，大部分消费者不会去关心每年的二氧化碳排放了多少，他们更关心的是车辆的实用性和用车成本。就实用性表现而言，电动车恐怕还无法让消费者满意，这直接决定了电动车的市场实用性。目前，纯电动车在充满电的前提下如果能拥有200公里的续航力，就已经堪称是“世界第九奇迹”了。如果你想玩长途自驾游，电动车绝对会让你感到憋屈。续航力过短是电动车的软肋之一。