国家发改委能源研究所研究员姜克隽在接受《每日经济新闻》记者采访时称，从全国范围来讲，交通污染对雾霾的“贡献”在四分之一左右。
“汽车尾气是主要的污染物，近年来城市的汽车越来越多，排放的汽车尾气是雾霾的一个因素。汽车尾气的排放牵扯到汽车燃料，也就是和汽柴油的质量有关。”卓创资讯成品油分析师陈晴在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示。
中投顾问环保行业研究员侯宇轩向记者表示，汽车尾气排放是雾霾天气形成的罪魁祸首之一，仅次于工业、生活燃煤和外来输送之后排名第三。油品质量、汽车保有量和公路拥堵程度是决定尾气排放量多少的关键性因素，特别是油品质量间接影响到气体排放物的毒化性质和气体颗粒物，与国民身体健康关系密切。
目前，中国大多数地方使用国III标准的汽油，上海、广州、南京等城市用上了国IV标准的汽油，唯有北京从2012年5月31日开始实行最为严格的京V汽柴油标准。
柴油车的情况更为严重，由于满足国IV标准需求的柴油供应不到位，国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行，后两度推迟。
在中国环境科学院移动源污染控制室副研究员岳欣看来，对汽车行业来说，机动车的排放标准提高，要求不断对发动机和关键部件进行改进，同时，石化行业油品也需进行相应提高。虽然生产的新车已经符合排放标准，但车用燃料国家实施标准滞后于机动车排放标准，拖延了汽车排污的治理。
油品升级 技术因素成“挡箭牌”
探究油品质量升级缓慢的原因，技术因素总是第一个被摆到台面上来。
此前，国内某石油巨头的一名技术人士向《每日经济新闻》记者表示，中国的石油企业在油品质量升级上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸着石头过河”，面临重重困难，其中技术上的因素占三分之一，价格上的因素占三分之二。
中国石油大学一位专家此前向媒体表示，油品升级需要一个过程，需要对炼厂的设备、工艺和催化剂进行全面更新。同时还要考虑汽车发动机等相关设备性能的提高，这都需要一个长期的过程。
国际清洁交通委员会前主席迈克·沃什（MichaelWalsh）的研究显示，在北京、上海和珠三角地区，机动车排放对PM2.5的“贡献”在22%至34%。社会各界大力呼吁削减汽柴油中造成大气污染的成分，如硫和锰。汽车厂商也要求油品禁锰，以减少对车辆的损害。
“表面来看，机动车是导致雾霾的主要原因，但与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，其中最主要的是硫含量。”金银岛分析师赵旭向《每日经济新闻》记者表示，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。
《新世纪》周刊报道称，雾霾阴影之下，禁锰降硫势在必行。随之而来的问题是：在炼油环节，降硫需要使用加氢工艺，禁锰意味着弃用含锰添加剂MMT（甲基环戊二烯基三羰基锰），这两者都会降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的数字指标，也是区分不同等级汽油的关键标准。辛烷值低，汽柴油标号降低，汽柴油抗爆性下降，燃烧不完全，机器易震——这是汽车企业以及消费者不愿看到的结果。
不过，《每日经济新闻》记者在采访中发现，很多专家并不认同油品升级过程中的羁绊是技术问题。
“技术是不是问题，简单来说就是钱的问题。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强教授向 《每日经济新闻》记者表示。