◎连海平 时事评论员
三年前，广州个人车牌摇号中签率还是8 .5%，尽管此后一路下跌但始终保持在2%左右，如今不同了：今年以来这个摇号中签率直接跌破2%，7月更是创下新低：1.15%。如此低的中签率和均价3.7万元的拍卖价格让7月成为限牌以来拿牌难度最高的月份。
限牌，就是抑制需求。无论是与日俱增的拍卖价格，还是与日俱难的摇号中签率，都是旺盛需求无法满足的信号。如果限牌政策延续下去，拍卖价格便没有最高只有更高、摇号中签率没有最低只有更低。广州现在车牌拍卖均价为3.7万元，而上海都已经破9万元了，上海的今天也许就是广州的明天。车牌价格越拍越高、摇号中签越来越低，这是我们需要的结果吗？当然不是。限牌是为了限量、治堵，三年过去了，两者效果如何？有必要进行评估。
就个人观感，我没有发现三年来道路拥堵情况、车辆增速呈现较明显的放缓或减少趋势，相反，一些原本不太堵的地区、道路也开始加入“路难行”行列。广州市交委日前公布，7月全市交通拥堵指数达5.71，与去年7月同比大涨73%。这个数据应该与公众的观感吻合。小区停车更是如此，绝大多数小区停车都处于满负荷甚至超负荷状态。这说明车辆增速势头依旧强劲。虽然摇号中签率不断走低，可相比上海，目前车牌拍卖价格还不算太高，对多数购车者来说，并没有高到不可接受、不得不放弃需求的程度。另外，限牌不“限外”，一些人便跑到周边不限牌的城市去购车、上牌，回到广州使用，也是一种新情况。
倒是拍牌收入，一路飙红，自2012年8月实施限牌到2014年上半年，累计上牌指标竞价收入已超过13亿元。拍卖收入并非限牌最重要的指标，是否达到治堵初衷才是关键。三年过去了，得失几何，成效若干，有必要进行中期评估。如果社会效益远低于预期，或者此项政策产生挤出效应，影响了其它解决拥堵政策的使用，就有必要对政策的走向作出调整，防止限牌政策沦为创收工具，违背初衷。在政策出台之初，坊间就有议论，限牌对解决城市交通拥堵作用不大。论者以东京为例，面积仅有北京七分之一，机动车比北京多出300万辆，但东京并未限制居民购车。
征收高额登记税和牌照费，是一种以“堵”治堵的思路，也为一些地区所使用，比如香港。但是，它只是“组合拳”中的一种招数，不可偏好。在使用智能系统、科学管理以及经济杠杆——高额停车费、燃油税、登记费、拥堵费的同时，国外城市似乎更注重“疏”——增加道路资源供给、构建发达的公交系统。广州的“组合拳”水平如何？三年来，除限牌外，还为治堵做了哪些工作，这些都同样需要审视。