12月26日，备受瞩目的京广高铁正式开通。
京广高铁的重要性不言而喻，在开通前一天，铁道部有关部门召开的高铁技术成果的评审会上可见一斑。当日的评审会要求，全国高铁的建设部门申报自己在高铁建设中取得的各项成果，评审标准为高铁线路的重要性、建设难点等。“京广是很重要的项目。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时毫不掩饰这一点。
但京广高铁的另一些数据同样被外界所关注，即京广高铁总计将近4000亿的建设资金贷款、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价。
每年几十亿贷款利息
从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时7年半的建设时间，在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中，京广高铁是纵贯南北的“一纵”，与老京广线并行，它的开通使京广铁路实现了客货分离。
据了解，京广高铁从北京途经河北、河南、湖北等省一路向南，进入广州后和广深高铁相连，2015年还将连接香港。
京广高铁的主力车型为中国南方四方股份[13.90 -2.25% 股吧 研报]公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)负责长途线路，CRH380A负责短途运输。CRH380A(L)车型，全长403米，共16节车厢。全车共1028个座位，其中838个二等座，162个一等座，28个商务座。
据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车，二等座售价为530元，D字头动车票价二等座381元。
都说京广高铁的票价不菲，很多网友更是高呼“坐不起”，但不能否认的是，与以往的高铁不同的是，京广高铁有太多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头，手机信号比较正常，除进入隧道外，基本都可正常使用。此外，京广高铁的列车上还有wi-fi，且信号强度较好。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受时代周报采访时认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”赵坚认为，成本就这么高，没办法不要这么高的价钱。
事实上，很多人对于京广高铁的期待在于，他们希望京广高铁可以打破目前高铁全面亏损的状态，从而形成一个良性的循环。
但赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。”
根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”
不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。”
总投资或近4000亿
12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案，尽管之前有过种种的猜测，但“少则5毛，多则2元”的下调幅度还是让人始料未及。
也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。