京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而此前，京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。
显然京广高铁也不能免俗，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。
京广高铁中石武段建设的可行性研究报告于2008年4月24日获得国家发改委的正式批复。该项目建设正线全长840.7公里，估算总投资1167.6亿元。扣除已开工建设的黄河铁路桥工程投资，项目总投资为1144.7亿元，其中工程投资1014.7亿元，动车组购置费130亿元。
公开资料显示，石武段项目资金来源分两部分进行筹措，一是资本金572.35亿元，占总投资的50%，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资。其中，河北省承担本省境内资本金的30%，约36.4亿元；河南省、湖北省暂定分别承担本省境内征地拆迁费约47.2亿元和6.2亿元；其余资本金482.55亿元由铁道部出资。
二是资本金以外的资金595.25亿元，通过世界银行贷款3亿美元，贷款本息(费)由铁道部负责偿还，另通过中国农业银行[2.74 -1.08% 股吧 研报]、中国工商银行[4.05 -0.74% 股吧 研报]、中国建设银行[4.51 -1.53% 股吧 研报]、招商银行[12.61 -1.41% 股吧 研报]和交通银行[4.75 0.00% 股吧 研报]贷款550.75亿元。
而另一则来自河北省发改委的消息则显示，2006年，河北省发改委批复了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成部分，全长约278公里，项目投资估算总额251亿元。
时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”，全力以赴加快推进各项工程。然而等到2008年10月7日京石高铁开工建设时，投资估算总额已经悄然上涨为438.7亿元。
如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。
“京广高铁比京沪高铁长了1000公里，加上山路、隧道、桥梁很多，造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标，王梦恕如是解释。
王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%铁道部来贷款，地方能有10%资金筹措。”
实际上，在高铁的建设过程中，只要技术成本定了以后，建设成本也就定下来了，没什么调整的余地了，但是在建设过程中，可能会由于征地拆迁、涉及变更等不确定因素造成成本的上调，“成本是由技术标准来决定的。”赵坚说。
高负债困局
高投资后面总有高负债，特别是近几年加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。显然，铁道部每年的债务都在不断地增加着。
目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息更是达到了249亿元。
对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿，每年要交800亿的利息。”