(记者 王晔君 孙丽朝)北京交通发展研究中心发布的数据显示，2013年市民乘轨道交通通勤月均支出为87元，占可支配收入的2.6%，地面公交月均支出40.3元，占可支配收入的1.2%。而根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入合理范围应在5%-10%。
北京交通发展研究中心副主任李先建议，公共交通应体现成本因素，但对于长距离乘坐公交的常客，应当给予优惠。地面公交票价可“同城同价”，轨道交通票价可多乘坐多付费并递远递减。
中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁也表示，北京的公共交通价格在全球是最低的，这在一定程度上对人们的出行方式起到了引导作用，但也导致公共交通补贴量大、资源紧张、环境恶劣等问题。
由于地铁准点准时较“靠谱”，因此更受出行人群青睐。昨日发布的数据显示，轨道交通高峰时段使用强度较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路、54座车站在工作日早晚高峰时段常态限流。但近年来地面公交客运量逐步下降，公交资源未能充分利用。此外，目前短距离出行的乘客中，大多数放弃了步行和自行车出行的方式。
李先表示，要想调整市民出行结构，必须同时提高地面公交的行驶速度和准点率，改善自行车、步行出行环境。
李先建议，北京也应实行计程式票价，多乘坐多付费，票价遵循递远递减原则。政府应先把更多资金用于公共交通设施建设和能力扩充，提高公共交通服务水平，使市民的基本出行可以并愿意依赖公共交通完成。
对于北京正在研究的公共交通票制票价调整，北京公交集团近日也表示，票制票价调整应遵循同城同价、按里程付费等原则，票制票价定到何种程度，应至少考虑公交企业的简单成本状况，建议地面公交与轨道交通票价比例应设定在1∶3左右。