中新网北京12月3日电(记者 周锐)中老铁路3日正式通车，记者采访了中老铁路的建设者，用四个关键词解读这一备受关注的铁路。
关键词一：施工难度
中老铁路的施工绝非易事。中国中铁介绍说，该工程需要“穿三山跨四水”、面临“三高四活跃”的地质条件。
据介绍，中老铁路位于横断山脉南延段，线路穿越三山(磨盘山、哀牢山、无量山)、横跨四水(元江-红河、阿墨江、把边江、澜沧江-湄公河)，整体地势由北西向南东倾斜，地形起伏剧烈、山高谷深，最高点与最低点相对高差达2900m，地形条件极为复杂。同时线路地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带附近扬子亚板块、印支亚板块、滇缅泰亚板块，深大活动断裂及褶皱发育，穿过断层、断裂218条，穿越褶皱66条，工程地质条件极其复杂，具“三高”(高地热、高地应力、高地震烈度)、“四活跃”(活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程)的特征。
此外，该工程面临桥隧比重高的特点。全线桥隧总长736.281km，桥隧比重达71.1%。其中隧道总长608.725km，占正线长度近60%，且长隧多、辅助坑道长、高风险隧道多(37座)、地层岩性变化频繁，隧道设计施工难度大、安全风险高、工期风险大。
关键词二：技术水平
面对工程的挑战，中国企业的技术水平成为工程顺利推进的关键。
元江特大桥位于云南省元江县境内，大桥249米的主跨创国内铁路钢桁梁之最，3号桥墩高度达154米，位居同类桥梁世界第一。桥位两岸山体陡峻，区域断层发育，岩体破碎承载力低。
在设计阶段，中铁二院因地制宜地选定了超高桥墩大跨度连续钢桁梁桥，降低了造价和养护工作量，并避免了修建缆索体系桥梁。为设计好这座世界级大桥，中铁二院同步开展了“抗震及减振”和“风-车-桥耦合动力分析”等多项科技攻关。
友谊隧道建设过程也遭遇了世界级难题。由于隧道穿越的第三系地层含盐岩，而盐岩分布范围及含量具有不规律性，在隧道两端施工靠近国境线时，盐岩含量急剧增加，开挖后检测发现的含盐量平均约30%，局部高达80%以上，高含盐段落长达1.7公里，呈鸡窝状或透镜状分布。
针对友谊隧道盐岩强溶解、强腐蚀、膨胀等特性，中铁二院设计团队对高含盐岩地层中的隧道修建难题进行理论分析和模拟试验，逐步完善处理方案，同时采取“注浆堵水、全包防水、强化材料防腐、圆形加强结构”的原则进行处理，并根据现场超前地质预测预报情况，科学施策，动态设计，优化支护参数，填补了在该地层下修建隧道的技术空白，确保了友谊隧道按期保质贯通。
关键词三：数字化应用
在中老铁路的施工中，数字化技术的运用表现抢眼，多次成为解决问题的关键。
作为铁路运行的神经系统，铁路沿线需安装数百根电缆线。先放哪根、后放哪根，主要靠工人的经验。然而，电缆线经常会像麻花缠绕在一起，出了问题一时难以准确找出故障电缆。
为此，中铁武汉电气化局在此前开发智能调度指挥系统的基础上，运用BIM系统，将施工现场变成三维可视数字化模型，工人只需对号入座进行摆放，“减少了30%后续故障的返修率。”研发人员李逸群说。升级后的系统能够实现一次性10公里内施工环境三维立体可视化呈现。平台通过工人智能安全帽上的设备，远程指挥工人施工，还能对全线25个牵引变电站远程无死角监控等，沿线施工进度、质量，调度指挥人员一目了然。
中老铁路电气化建设技术专家孔化蓉介绍，中老铁路“四电”工程建设重点从工程测算、深化设计、施工生产、试验检测、交付运维五个阶段着手，聚焦数字化、智能化、集约化和标准化，研发了应用于中老铁路的接触网4C检测车、便携式接触网智能检测小车，居国内领先水平；SZP-Ⅰ型隧道综合智能作业平台、接触网施工参数一体化测量装置等智能装备填补了国内空白。
关键词四：生态保护
在西双版纳国家级自然保护区，为保护珍稀动物亚洲象，中铁二院开展了全隧方案、全桥方案、从两侧绕避保护区以及局部架桥等4个主要方案比选。
铁路穿越的西双版纳国家级自然保护区实验区约14公里范围内，采取延长隧道减少地表出露、调整隧道斜井位置、“以桥代路”等优化工程形式，避开亚洲象主要栖息活动区域，将工程对亚洲象迁移通道的影响降到最低。
同时，针对亚洲象的活动习性，中国中铁二院经过反复科学试验，创新研发了钢绳格栅防护栅栏，针对大象可能误入铁路区域，在保护区附近隧道进出口和路桥连接处设置了防护栅栏，并优化施工组织，不在自然保护区内设置临时工程，要求在施工期加强管理等，进一步减少工程建设及运营对亚洲象的影响，切实在生态敏感区内形成了“线路方案比选、工程设计优化、防护措施到位、管理要求严格”的全过程、闭合式的铁路环保措施体系。(完)