“除了在硬件设置、管理等方面需要再进一步细化之外，提高和培养市民的‘利他’和‘利众’的意识更重要。这要求我们切中时弊，力戒空谈，结合现实提高公民的文化素质和自律意识。”郑升旭说。
寻找供需平衡
优先发展公交是最有效措施
长安大学交通工程系主任王元庆说：“如果目前市民每天的出行人次为1402万的话，再把市民出行过程占用道路面积、预留车间距等问题充分考虑进去，人均出行当量面积为：乘坐公交（并不满载）情况下，人均占地5平方米，步行、骑自行车人均占2平方米，开私家车一人出行占地就需要30平方米。”
西安市去年增加了16万辆小汽车，今年增长也很快，更多的人想从之前的公交出行等方式变更为开车出行，人均需要占用道路面积增加6～15倍。而城市中心的道路加宽、新修很难，与西安市每天出行的人数相比，增加的道路和增加的车不成比例，拓宽部分路口等缓堵措施是很难见效的。另外，修地铁是为了缓解地面交通压力，方便市民出现，但并不是仅仅修了地铁就能缓堵。王元庆说，很多人意识中仍认为，“地铁还是没有开车舒适”，因此地铁只是地面拥堵后的泄流阀，缓堵要在地面本身考虑供需平衡。
“目前交通资源是用80%的面积来满足22%的开车者了，道路资源不多，车不断增加，拥堵区停车位也在增加，但仍难以满足这部分人群需求。供需增加不成比例，这样缓堵就容易陷入死胡同，不调整思路，交通矛盾只会越来越突出。解决城市交通拥堵问题的‘牛鼻子’就是把公共交通系统做好。”王元庆认为，这表明城市交通发展的思路需要调整，不能仅从开小汽车这部分群体的角度来考虑问题，必须按照公交有吸引力原则这个准则配置城市交通体系，然后兼顾小汽车出行。
“从国际经验来看，优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵的最有效的措施。”王元庆分析，国际上有个标准，从同一地点出发，公交和地铁应比小汽车先到，即使慢一点也要在5分钟之内到达，才能使公交具备吸引力。此外，公交车内不应过分拥挤，舒适度良好，治安良好才能对“开车一族”有吸引力。而其他措施诸如，在人流量大、道路资源紧张的繁华地段，可以不设停车位，或者容许停车时间很短，才能把“通勤出行”这部分开车上班者调整到公交出行中去。
“建议建设部分快速路。西安市目前的路况，除了东西高架路之外，其他路都达不到快速路标准。”王庆元说，要满足车辆出行需要，应把全封闭互通的路建成一个网，让中长途车辆能快速转移。此外，国内外其他城市在道路资源分配中将公交车道设置在路中间，从而实现更快的公交的方式，值得我们借鉴。
增加路网密度
为枢纽干道减压
“交通拥堵问题带有普遍性，不仅仅在西安，其他城市也有。西安缓堵保畅需要三管齐下。”西安市规划建设管理委员会委员、西安建筑科技大学建筑学院教授吕仁义说，从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。
如何缓堵保畅？吕仁义认为，首先从源头治理，解决交通流量问题。针对西安交通现状，一是建议对高校、政府机关工作人员等有相对固定出行路线的群体采取“小型公交化”的方式。现在很多高校和大型单位的班车就是这种模式。二是按照城市区域来错峰上下班，这样就能从源头分解交通压力，当然，这需要政府根据政策统一制定措施。
其次，要追求一种平衡，也就是静态交通和动态交通要和谐发展。动态交通就是路网，静态交通是停车设施。“解决路网问题，重点是要打通断头路，增加路网密度。只建设宽马路、大广场，其实是城市建设的一个误区，道路宽不等于交通流量大。”吕仁义说，道路工程建设，既要注意道路路面面积，同时也要注意路网密度。密度提高了，道路机动性就提高了，一条路堵了，可以走同向其他的路。北大街从西华门到钟楼这段路，道路弧线宽度达80米，但这个地方非常容易拥堵，南门、北门也容易拥堵。按城市规划原则每800米左右就应该有一条主干道，如果南北方向除了中轴线这条道路以外，从钟楼到西门之间，能有其他干道可以直通明光路，南北的交通压力就减少很多。目前西安仍有一些断头路。断头路不解决就解决不了路网密度问题。有些断头路此前已经被占用，能否从地下打通建成地下通道，这样投资是大了些，但是对于整个城市交通来说，是值得考虑的。