二、
世纪90年代以来，北京的出租车数量就一直保持在6.6万辆供需不平衡日益明显，出租车司机高峰期趴活，拒载，黑出租乘虚而入，甚至形成了难以铲除的利益链。那么，为什么出租司机高峰期更愿意趴活甚至拒载呢，他们的苦衷到底有哪些，先来看看一位有15年驾龄的出租车师傅的故事。
柴师傅，今年49岁，跑了15年的出租车。对于乘客有时抱怨他们为“的爷”说法，一脸无奈，因为每天他一睁眼，就欠了公司200多元的份钱。上午10点钟，柴师傅在小营附近拉上了第一班客人。车辆行驶到安惠桥位置被牢牢堵住，再见到柴师傅时，车上的乘客已经离开。柴师傅说，不堵车时，每公里油耗0.75元，而堵车时每公里就得1.5元。挣得10块钱，有3块要送给加油站，这是为什么很多司机高峰时不愿出车的原因。但为了挣份钱，柴师傅没敢停过一天车。上午11点半，柴师傅在小营东路拉到了第三位客人，这位客人一上车就让柴师傅拐来拐去，而不告诉他目的地。原来这位乘客要去航天城，他曾遭遇过拒载，担心那里偏僻，柴师傅不肯拉，所以最初没说实情。整整用了一个小时的时间，柴师傅到达了目的地，航天城在北五环外，返回市区的途中，柴师傅的车也空置了尽一个小时。中午一点钟，攥着手里赚到的100来块钱，柴师傅走进了民族大学附近的一家“的哥餐厅”。
菜单上显示的多为10元左右的家常菜，在这个短暂休息的地方，很多司机一脸的疲惫。餐厅很安静，司机们吃饭，像跑出租一样争分夺秒。一个30年工龄的老出租师傅回忆起当年的“光辉岁月”。他说：“那时候的出租车司机好多搞的对象都是空姐，你别忘了。80年代末的，这个一点我都跟你说不夸张。”80年代末，90年代初，北京的出租车是稀有资源，别人工资几百元的时候，出租车司机就能拿到2000元左右。但好景不长，份子钱很快从每月的1000,2000,3000,涨到一人单车的4000多，再到双人一车的7000多，水涨船高的份子钱让好日子一去不复返。
一位司机说，无论刮风下雨还是感冒生病，他需要像个陀螺一样不停地工作，因为每月如数上交的份子钱，雷打不动。柴师傅是双班司机，和搭档各开24小时，这一辆车的份子钱是7200,摊在柴师傅身上，每月工作15天，交给公司3600元份子钱，每天至少要挣份子钱240元。他很羡慕那些单班司机，30天，一人一车只交4500多元的份子钱，但双班车的份钱要比单班车的份钱高出60％，公司为多盈利，很少让司机开单班车 。柴师傅说，他每天玩命儿开也就净挣三四千块钱，有些同行撑不住都不想干了，但公司就为防止留不住人，在他们入行前，已经收取了司机的“抵押金”。每天240元的份钱，300元左右的油钱，再加上吃饭、车辆的维修损耗，在不违章的前提下，柴师傅每天最少要挣到700元，才能有毛利。从上午十点到下午六点，柴师傅刚刚赚够份钱。深夜12点，柴师傅连续工作了14个小时，赚了500元钱，在这段时间里，除了两次用餐外，我们没见柴师傅喝过一口水，上过一次厕所。凌晨一点，柴师傅可以休息了，家住平谷，为了省钱、节约更多时间跑车，他都会选择睡在每晚五元钱的地下车库。这个大车库容纳了上千个象柴师傅这样来自平谷、昌平、顺义的远郊司机。柴师傅说：“你干什么也好，反正我这个人跟别人不一样，我奋斗是有目标的。我的目标，我就想给我的儿子买个房。”
三、
柴师傅的出租生涯不容易，从他和其他司机的口中，我们能够感受了解到，在不少行业的收入水平逐渐提高的过程中，出租车司机的收入是相对下降的。目前，在份子钱成为了他们最大的支出成本，那么份子钱到底是怎样逐步形成的，行业管理方面，到底起到了什么样的作用，要破解打车难，应该从哪里下手？， 现在份子钱成为了出租车司机最大的支出成本，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。这样一种出租车公司与司机的之间的分配方式，到底是怎样逐步形成的？要破解打车难，应该从哪里下手？我们也求教了研究出租车行业的资深专家。