汪鸣，国家发改委综合运输研究所副所长，他在研究中发现，出租车行业蓬勃发展始于1992年年初，邓小平南巡，当年中共中央和国务院联合发布了《加快发展第三产业的决定》。出租车成了热门投资项目。他说：“比较高潮的时期在1992年、1994年，那时候北京开始进入快速扩张的过程当中，那时候在居委会，包括居委会都可以申请搞一个出租车公司，申请一个指标。”然而投资热潮没过多久，1996年的129号文件，让形势即转而下。
王军，中国政法大学副教授，他用了三年的时间对出租车行业进行了深入研究。《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》文件一方面禁止公司向司机卖车，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份儿钱的标准。以前普遍在1000元左右的份儿钱，被按照不同车型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%。王军说：“ 这个份钱基本上是由公司单方面制定的，那至于说它到底覆盖了多少成本，里面能有多少利润，目前实际上还是个黑箱，那根据我们刚才所说的，企业实际上在使用一项公共资源，那么它就应该披露相关的信息，并且主动去接受公共审计。”然而出租车企业利润究竟如何，最近的一次公开信息披露是在2006年，4月26日，当时北京市召开出租汽车价格听证会， 这份报表汇集的是被审计的6大出租公司平均每辆车的收入和支出数据。收入主要是份钱，支出包括司机工资，油补，五险一金，维修费，管理等开支，平均税后利润很低，2005年为3.61%，2006年仅为1.68%。
王军认为，当年披露的利润数据，因为没有经过审计，没有事实能证明它是否属实，而监管部门有责任对出租车企业的相关信息进行披露。他说：“该定期对他们进行审查，定期对他们进行审计，以确保没有赚取暴利，因为这是公共资源，没有人有资格去利用公共资源去赚取暴利，这是法制的基本的判断。我认为他们不应该利用稀缺的经营权来赚取暴利，他们可以赚取合理的利润，但是这个合理的程度，需要立法机关，来确定一个标准。”
2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”，通过兼并收购，最后，银建、金建、新月联合、首汽、等7家大型公司出现。数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。王军说：“出租车的经营权实际上是带有垄断性质的，那么政府制定这种政策，然后向经营者无偿的批发这种经营权，可能就会涉及到行政垄断，可能会涉及到经营者利用这种的垄断地位去损害公众利益的问题，所以它涉及到反垄断的问题。”
在王军他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。从上个世纪90年代起，就有北京的哥董昕、邵长良为维权而起诉抗争。汪鸣认为，既已形成的出租车公司利益格局使得改革难度增加，到底什么样的分配方式和运营模式能破解难题，需要因地制宜，让市场给出答案。市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理的水平高。份钱这个问题，可能就应该纳入到这种市场化的解决机制当中来解决。但汪鸣认为，目前准入管制和票价管制限制了出租车经营者之间的竞争，所以，放开出租车管制，打破经营权垄断是必要前提。
这样政府把管理的重心，从控制准入，到转向运营管理，管车辆的技术、标准等等方面，这个也是建立这个服务型政府的一个很重要的内容。
四、
我国管理出租车行业行政措施里有一道数量门槛。表面上看，这是为健康有序地发展出租车行业，但实质上却是一种市场准入，限制更多的主体参与到出租车市场的竞争之中。这是中国出租车市场形成垄断的根本原因。中国市场经济实施多年， 有一个简单的道理：只有互惠互利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运，就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。而这种市场功能正常发挥的毒瘤正是“垄断” 在出租车利益链条中，甭管油价涨了多少，燃油费补贴几何，司机如何辛苦，出租车公司固守的“份子钱”都仿佛“固若金汤”。北京的出租车公司是特殊历史条件的产物，但是，不是不可或缺的，更不是无须改革的。（网易）