在互联网的冲击下，变革比以往任何时候来得都快，汽车行业也不例外。其中，最大的变化是互联网造车方兴未艾，众多研发和销售的大佬纷纷投身互联网公司参与造车项目。与此同时，智能化和电动化已经成为汽车行业发展的两大方向。而另一方面，传统的汽车销量也还在持续增长，产能快速扩张，结构性过剩问题开始凸显。
事实上，从中国加入WTO以来，“产能过剩”的言论一直伴随着整个汽车产业的发展过程。曾几何时，国家一度将汽车工业列入产能过剩的名单而加以限制。然而，由于汽车产业的快速发展，市场又一次次地将整体汽车产销量推向新高。去年，我国实现汽车销量2349.19万辆，同比增长6.86%。同时，中汽协预计，2015年我国汽车销量为2513万辆，同比增幅为7%。
“2014年我国汽车的产销总量虽然仍是世界第一，但是增速已经大大减缓。” 中国汽车工业协会行业副秘书长师建华表示，2014年我国汽车市场的增幅，低于之前8%～10%的预测。“这主要是受到2014年宏观经济整体降温影响，而这一情况在2015年可能仍将延续。2015年宏观经济会继续处于调整结构、提升效率的阶段。受GDP增速缓中趋稳的影响，汽车市场随之也进入到一个相对稳定的增长阶段，在今后不出现影响较大的刺激政策前提下，我国汽车市场预计会维持平稳的增长水平。”
告别了高速增长期，汽车市场如何应对即将到来的重重挑战？首先，步伐放缓之后，车企首先面临的是重整产品结构、提升品牌溢价的调整过程，其中最明显的是北京现代。过去几年，北京现代凭借“北现速度”迅速站稳汽车行业第四的位置。而今年，在同时启动第四、第五工厂建设的情况下，北京现代制定的年销量116万辆的目标看起来略显保守。然而，另一个数据其实比销量更值得关注，那就是北京现代今年“D+S”（中高级车及SUV）的占比将达到50%，这仍是一个不小的挑战。数据显示，北京现代“D+S”占比2009年时只有15%，到2014年，这一比例已经提升至42%。
去年增长较快的东风标致和东风雪铁龙同样将提升品牌溢价作为今年的工作重点。“2015年，东风标致最大的挑战就是在中高级市场能否有所作为。”东风标致总经理李海港多次强调，“如果说2014年的成功是我们销量增速第一，达到43%，那么，2015年我们希望中高级车同样能够获得40%的市场增长。唯有如此，我们才能进入一线品牌。”
在提升品牌溢价方面，自主品牌同样有着强烈的内生需求，不过比起品牌溢价，如何稳住目前的增长趋势、继续提升销量是自主品牌目前更重要的课题。而产能“结构性过剩”的情况，也主要存在于自主品牌中。相比之下，无论是大众、通用还是福特等合资企业，目前仍然面临着产能不足的困扰。
正如中国汽车工业协会秘书长董扬所说，“当前汽车企业库存高的情况肯定存在，应该引起行业的重视和警惕，但我并不认同产能过剩的说法。”事实上，适量的产能过剩，往往是拖动市场和企业发展的良性动力。比如在过去几年的快速发展中，北京现代正是在别的品牌产能吃紧的情况下，凭借第三工厂的全面投产，赢得了发展的先机。
但是，对于一些到处圈地、但在产品上却迟迟没有大动作的自主品牌来说，拐点也已悄然而至。无论是汽车市场还是行业政策，都面临着深度改革的需求。首先，全新《汽车品牌销售管理办法》有望年内出炉，这将有利于建立更为完善的汽车流通环境。根据此前的信息，新《汽车品牌销售管理办法》将会对经销商授权从一年一次改为5年一次，可以自动续约。这将为经销商的销量目标松绑。
在厂家和经销商关系面临转变的同时，汽车产业政策也在不断调整过程中。比如在今年全国各地的两会中，基本都明确并加强了对新能源汽车的扶持和推广力度；而排放法规也越来越严格，到2020年，百公里的排放标准仅为5升，比目前要降低将近一半，对于不少企业来说是非常艰巨的任务。与此同时，限行限购政策在越来越多的城市开始实施。
近日，有消息称，武汉将从3月6日起实施汽车限牌措施，尽管武汉交管局很快出面辟谣，称“暂不考虑限购，先限停再限行”，然而，北京、广州和深圳等地辟谣后很快就宣布限购，让“辟谣”已经成为限行即将实施的一个佐证。在这种情况下，或将面临限购城市的居民在过去几个月里进行了恐慌式抢购，这在一定程度上已经透支了未来汽车市场的发展潜力。
一方面是已经被透支了的汽车市场，一方面是还在不断扩大产能的汽车企业，再加上虎视眈眈的互联网汽车，还有环境污染、交通拥堵等问题的困扰。我国汽车市场已经完成了最原始的“量”的积累，到了不得不进行“质变”的发展阶段，这也就是我们在过去10年里不断提及的“由大到强”。可以说，“由大到强”既是内生的发展需要，也是外在推力的结果。在这个过程中，落后产能、落后企业将被首先淘汰出局，而留下来的选手，也由此获得了更大的发展空间来与跨国品牌一决雌雄。