我国智能网联汽车发展迅猛，但由智能驾驶系统导致的交通安全事故也引发关注，暴露出汽车智能化、网联化发展过程中的安全“痛点”。
9月12日，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确“有条件批准L3级车型生产准入”。
如何以安全领域的技术创新推动我国汽车产业智能网联技术的产业化应用？9月13日—14日，2025世界智能安全大会在陕西西安举办，百余名全球科技领域顶尖专家、多名中外院士围绕自动驾驶技术发展趋势和安全挑战展开深度研讨。与会专家认为，L3级车型生产准入要求产业链条上的主体加强合作研究，持续推动自动驾驶“零事故”的安全线路图不断完善和成熟。
持续进阶，瞄准“零交通事故”目标
“‘零交通事故’是自动驾驶系统不断成熟要达到的终极目标，要实现这一目标，可借鉴汽车排放最终实现‘近零排放’的演进路径。”中国工程院院士、清华大学教授李骏解释，汽车排放“近零”目标是在测试设备越来越精准完善的引领下实现的，相类似地，预期功能安全测试能力越来越强也将引领自动驾驶系统向“零事故”的方向发展。
安全测试的要点与环境测试不同。清华大学车辆与运载学院副研究员王红告诉科技日报记者，一些自动驾驶系统白天工作正常，晚上却出现问题，还有一些在极端场景中“宕机”，都是由于在训练的过程中缺乏必要的环境要素测试和校正。
那么，瞄准“零交通事故”目标，自动驾驶系统究竟需要在哪些方面通过测试呢？王红介绍，清华大学团队2020年起就与长安汽车、一汽集团等单位合作开展场景收集，已经形成了包括环境干扰、交通扰动、控制干扰等在内的100类场景清单以及测评标准，形成预期功能安全（SOTIF）指数，目前已应用于企业、第三方机构的评价规程中。
“自动驾驶事故大多由突发状况引发，由于现实中罕见，人工智能未得训练。”王红说，为了让AI得到足够训练，团队以虚拟仿真技术构建了能够模拟极端突发状况的实验室，促进AI积累经验，促进系统迭代进阶，推动自动驾驶系统趋近达成“零交通事故”目标。
随着“有条件批准L3级车型生产准入”工作的开展，该评价体系在我国有望被采纳为准入标准。在国际上，也将为完善国际自动驾驶系统的安全评估法规贡献中国方案。“联合国正在起草ADS安全法规，SOTIF指数有望从理论框架、场景清单和先进测试方法等多方面提供支撑。”李骏说。
重点发力，为智能驾驶构筑安全基座
“上半年，我国乘用车L2级辅助驾驶渗透率已达到62.1%，L3/L4级自动驾驶的准入及测试试点正在稳步推进。”中国汽车工程学会理事长张进华表示，产业发展对安全提出了更严格的要求，当前需推动适配政策法规研制，加强安全测试评价技术研究，构建全球协作的产业生态，进一步完善安全保障体系，推动产业高质量发展。
构筑安全基座，芯片等硬件安全不可或缺。陕西省科学技术协会党组书记李豫琦介绍，陕西以商用车智能化场景应用为突破、产学研协同为支撑、政策体系为保障，着力开展车规级安全芯片（可靠性要求更高的一类芯片）的自主研发，实现L4级智能重卡的跨境运营，率先在全域开放商业化试点。
车联网的网络安全也是智能驾驶安全基座的重要组成。中国工程院院士、国家数字交换系统工程技术研究中心主任邬江兴认为，智能网联汽车的网络安全不能停留在当前互联网附加式防护的模式上，应通过创新网络“构造”确保车联网内生安全，目前相关内生安全技术已在L3级汽车中开展实测和应用。
西安建筑科技大学校长、国际车联网与智能汽车测试技术创新联盟理事长、中国汽车工程学会副理事长赵祥模指出，工业文明发展中，新技术、新装备的落地应用，都以复杂科学的试验、测试和检测技术为前提。从车端、路端到车路一体化的完整道路交通检测技术体系将进一步推动智能交通关键技术难题的攻克，助力安全风险的破题。