此外，豪车的利润也有所下滑。以捷豹路虎为例，去年在北京，一辆揽胜要加价70万元，而今年已经开始优惠降价。对于经销商来说，销售一台车的利润等于下滑了数十万元。
尽管如此，在经销商眼中，豪华品牌仍是一个难以抗拒的诱惑。
出于对豪车品牌未来增长的乐观预期和诱惑，一些经销商集团显然愿意放眼未来，采取先“养着店”、“占个位”的思路。换句话说，是在关键市场，先布上这枚棋子，以免在未来国产之后，随着经销商数量的增加，相关品牌在某一地区的经销商数量趋于饱和，这就很难再进入相关区域。
吕征宇表示，英菲尼迪是后来者，会特别注意保护投资人的利益，也非常注意单店的销量和盈利能力，“我们不会在一个城市开设过多经销店”。他透露，英菲尼迪的计划是，主要集中在一、二线城市，渠道不会轻易下沉，并且“绝不以牺牲价格来盲目追求利润和短时间的销量”。
暗战话语权
除了为将来国产之后迅速提升销量做好渠道搭建外，促使二线豪车急速扩网的深层次原因还在于，通过及时铺网，占据主导地位，以便在未来的合资公司内部获得更为主动的话语权。
这将是影响其未来的一枚关键棋子。此前，豪华车品牌在华的渠道之争，已经将渠道暗战对于品牌销售的关键性暴露出来。国产之后，进口奔驰的经销商与奔驰中国在渠道的掌控权上，依然强过合资企业。而奔驰中国进口和国产销售渠道的整合也经历了长期的阵痛和举步维艰。
今年4月，入华仅3年的英菲尼迪公布了国产计划，将于2014年在襄阳正式国产。吕征宇为英菲尼迪制订的五年目标是“到2016年占中国豪车市场10%份额”，而国产化的顺利推进将成为实现这一目标的有力保证。
从目前披露的情况来看，英菲尼迪国产项目仍置于东风日产框架之下；2014年国产之时，英菲尼迪将与东风日产天籁、楼兰在襄阳工厂进行混线生产，制造层面由中方负责，技术输入由日方负责。但目前针对渠道主导权、话语权的争夺，仍在东风日产、东风、英菲尼迪之间微妙地进行。
日产汽车执行副总裁、负责英菲尼迪品牌的安迪·帕默的想法是，英菲尼迪要想超越竞争对手，主要取决于其品牌的自主性。目前，“英菲尼迪中国事业总部”仍署在“日产(中国)投资有限公司”名下，是日产中国的一个部门，并非独立法人。但在职能上，该事业部主要接受英菲尼迪全球事业部的管理。作为英菲尼迪国产的直接推动者，吕征宇也直接向负责英菲尼迪全球业务的日产汽车公司副总裁斋藤彻汇报。
此前，业界普遍认为，英菲尼迪很可能参考奥迪的合资版本——负责进口车业务的奥迪中国被撤销，原有职能并入新成立的一汽-大众奥迪销售事业部。该事业部隶属于一汽-大众销售公司，全面统管奥迪在华销售，包括进口及国产车型的销售及营销、品牌建设、售后等业务。
如按照此模式，英菲尼迪在东风日产体系中导入国产后，将会在合资公司体系下成立新的事业部。
按照吕征宇的表述，“一个品牌、一个渠道”是英菲尼迪国产后的销售原则。这一强势的表述，令是否复制合资双方都推崇的一汽-大众奥迪模式仍存变数。在业内人士看来，英菲尼迪中国有可能变成独立法人与东风组建一个新的合资销售公司，负责该品牌的运作。
东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理松元史明的说法是，“英菲尼迪国产后仍将采用现在的渠道，由英菲尼迪中国负责销售。”无论如何，这都为英菲尼迪国产后的渠道主导权，增加了无数变数。
同样的境遇也在捷豹路虎身上上演。今年3月22日，奇瑞和捷豹路虎正式敲定合资计划，双方拟按照50∶50股比在华组建合资企业，合资工厂将于2014年7月正式竣工，并将投产捷豹路虎以及合资自主品牌车型。