比如说，一般的产品三包规定中都标明，产品累计维修两次消费者便可以提出更换，而在此次汽车三包规定中，标明“有效期内，因产品质量问题修理时间累计超过35日的，或者因同一产品质量问题累计修理超过五次的，消费者可以凭三包凭证、购车发票，由销售者负责更换”。宗守运认为，虽然汽车属于大件消费品，但五次的规定还是有些门槛高。
另外，鉴定和赔偿也是专家认为我国汽车消费维权过程中亟待完善的部分。一般来说，汽车属于大宗消费品，出了问题消费者认为很严重，商家则认为不那么严重，这时候就要鉴定。“目前我国只有长春、天津、襄樊、上海等几家汽车鉴定中心，普通消费者的鉴定要求基本得不到满足。”宗守运说。
据了解，目前我国建成投入使用的国家汽车质量监督检验中心不仅数量少，检测内容也大都面向企业和机构，且价格较高，单一零部件的鉴定费可能就要动辄几万甚至十几万。记者随机采访的一些汽车4S店则担心，汽车三包规定出台之后消费者维修和退换汽车的要求会大幅增加，从而给4S店提出更高要求。
根据汽车三包新规，责任发生争议时，消费者可以与经营者协商解决，可以依法向各级消费者权益保护组织等第三方中介机构请求调解解决，依法向质监等有关行政部门申诉处理。争议双方无法达成一致的，可以向人民法院起诉。但采访中很多消费者表示，这样维权的成本太高。
我国知名汽车专家贾新光也表达了相似的观点。在他看来，新规的执行是关键。新规实施后，一旦消费者和经销商出现矛盾，由哪个部门来具体负责？仲裁权掌握在谁的手中？这是值得思考的现实问题。国外的经验一般是由质监部门和消费者协会来负责，而国内则比较模糊。如果权责不明晰，可能出现部门间踢皮球的情况，造成消费者利益受到损害。
采访中很多人还提到了最近炒得沸沸扬扬的大众汽车DSG变速箱的事件。一些人表示，这一事件发生后，特别是最近大众公司对台湾和大陆消费者采取不同政策后，社会反响很大。其实从事件一开始，就如何处理大众公司和消费者之间的矛盾冲突，政府相关负责部门的角色比较尴尬，处理结果公布后，一些消费者又不认可，导致这一问题一直没有得到妥善解决。
自主品牌受冲击更大
记者还听到这样一个担忧，那就是汽车三包新规出台后，自主品牌可能会受到更大的冲击。毕竟，在汽车制造工艺、配套零部件质量等方面，自主品牌与合资及进口品牌相比还有一定差距。一些行业专家表示，汽车三包政策之所以姗姗来迟，其中一个原因就是该规定在征求意见阶段就受到了自主品牌车企的“抵制”。
采访中很多人具有相同的感受。当前自主品牌生存的空间正在被合资和进口品牌蚕食，利润空间不断变小，而汽车三包政策实施后，肯定会增加自主品牌生产质量和材料工艺的成本，这将是一笔不小的负担。
贾新光表示，这对于自主品牌来说是一次挑战，但同时也是一次机遇，能够促进自主品牌主动提升生产工艺。由于汽车三包政策的出台历时长久，已经给了自主品牌相对长的缓冲时间，很多厂家也做了准备。比如，北汽、奇瑞、比亚迪等自主品牌车企主动延长了质保期，宣布自己搞三包，这也体现了自主品牌应对汽车三包新规的底气。
“中国汽车工业发展虽然取得很大进步，但与国外差距依然明显。”新一任国际汽车工程师学会主席、一汽集团技术中心主任李骏说。他告诉记者，打比方同样研发生产一款100块钱的车，国外车企可以用60元去做，而国内自主车企受成本压力等因素影响，只能用40元去做，差距从一开始就存在。
根据J.D.Power公司去年底发布的一份中国车辆可靠性研究报告，中国自主品牌与国际品牌之间的可靠性差距在缩小，但在发动机和变速系统等方面，还有显著提升的空间。