日前北京即将收取交通拥堵费的消息引发各界讨论。有专家认为，未来北京或将动用一切能用的限制措施进行治堵，一种方法不行再换另一种，直至无限循环。
北京未来或动用一切手段治堵 能用的方法全用上
9月2日，北京市环保局发布了《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，计划提出，2013年底前，北京将研究完善并出台小客车分区域、分时段限行政策。市交通委、市交管局牵头研究制定扩大外埠车辆限行的范围和时间，力争2014年实施。同时，计划要求市交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。
对此，中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙在9月3日做客中新网汽车频道视频访谈时表示，北京依靠收取拥堵费、排污费这样的手段进行治堵并不出人意料。而且未来将越管越多，想停都停不下来。
毛寿龙说，北京的交通管制刚开始先是根据尾号限行，然后是摇号限购，停车费涨价等种种措施，以后全世界用过的限制措施估计都会用到。但从这些用过的手段的评估结果来看，只有停车费涨价真正减少了交通流量，但也只是短期改善，过段时间又恢复到原来的交通状态。
毛寿龙表示，根据管制经济学，以及和政府管制相关的一些研究表明，只要政府对一件事开始管制，它便停不下来，而且会越管越多。同时，管制的范围，管制的内容和管制的手段也会五花八门，把各种各样手段都用上，如果到最后管制还是无效，这些手段就会无限循环。
北京目前已具备收取拥堵费条件
尽管北京已将收取拥堵费写在了“计划”里，但此前北京在关于收取拥堵费、排污费这些问题上已做过多年讨论，却始终没有结果，这次是否也将是“雷声大雨点小”？对此问题，毛寿龙认为，目前北京已经基本具备征收条件。
毛寿龙认为，过去交通拥堵费在征收上存在一些技术上的问题，比如如何智能收费，它需要一个数字化的城市为基础。另外，如果不到交通拥堵特别严重的时候，北京一般不太会出台依靠经济手段进行限制的措施。同时，也比较担心公众产生反对意见。如果公众反对比较普遍，而且违反行为又比较多，大家都不愿意交钱，扣完了大家都不去交，这个时候措施的出台就会比较谨慎。但如果公众也认为应该收费，那么收费的可能性就比较大。
收拥堵费就是管理部门找个理由征税 关键是谁在收用在哪
毛寿龙认为，无论是交通拥堵费还是排污费，或者未来可能产生的其他费用都是以交通拥堵的名义列了一个税种，然后上交国家财政。
毛寿龙表示，现在收取拥堵费的技术手段可能已经跟上了，但还有一个关键问题，就是这笔钱由哪个部门去收——到底是环保局收，还是交通局收，收完以后这个钱归谁，怎么使用？是用社会化的方式来做，还是政府来做？毛寿龙估计，最有可能的是交通部门提交方案，市政府做出决策，找人做一下听证，最后落实方案。如果手段起作用，再在个别地方做一下微调，然后就直接进入财政账户了。
“所以从综合效益来讲，要按我们目前的老百姓，或者一般学者的那种思路说，我给你交了钱，怎么用我得看着，这是我们大环境还没有改变，有这些思考是对的，但是要落实到实处非常难。怎么征税，征多少税，就看你提供多少公共服务，公共财政的核心意义就在这儿”，毛寿龙说。
人为设计很难改善拥堵情况 政府不如多关心治安问题
对于政府是否应当花费大量精力在治理拥堵问题上，毛寿龙提出了一些不同的看法。
毛寿龙认为，尽管人们普遍对于拥堵现象深恶痛绝，都希望交通能够运行畅快。而另一方面，一些社会学家也认为交通拥堵和城市污染等也密切相关。但事实上，不少经济学家认为，一个城市繁荣与否和拥堵程度是有关系的。如果一个城市交通很畅通，这说明这个城市肯定不繁荣，投资回报率也就很低。
毛寿龙认为，任何一个城市，哪怕是拥堵的，都是自然而然形成的，所以想通过人为设计来改变城市的拥堵状况是不太可能的。比如有些城市自然的路比较弯，没什么配制，而且路比较窄。毛寿龙说：“有些城市说我现在搞个新城，我用一半的土地来修路，而且我规划的时候把每条路都规划的整整齐齐，而且每个楼边上都有路，一出门就是路，就可以停车，也可以开车，而且四通八达，但是这样一做就会出现问题，有商机了，人就都过来了，于是又变得拥堵起来。”
对于有媒体批评政府依靠收费治堵是一种“懒政行为”，毛寿龙表示，这的确是懒政，但政府有时候懒一点可能比勤快一点还好一些。“因为城市发展自然规律就是这样。他说是懒政，我喜欢另外一个词叫做‘有限政府’，政府需要做一些真正政府做的事情，比如说治安，维护一下交通秩序，让一些违反违规的行为得到及时遏制等等，而不是非得去干预瞎忙活拥堵的事”，毛寿龙说。(中新网汽车频道)