2006年，雷雨成开始为同捷制订了海外上市的计划。计划2008年初在纳斯达克上市，成为首家在海外上市的中国汽车设计公司。
同捷海外上市的目的很简单，雷雨成说，主要是希望能通过收购国外顶级设计公司，间接共享他们的客户资源，“如果把德国大众国外的设计公司买下来，就能拥有国内外两个市场。”
雷雨成说：“我们可以收购那些有意向海外发展但时间上来不及的企业，或与他们合作开发中国市场，因为我们在这个市场更有经验。”
但是，最后同捷并没有跨出国门海外上市，而是选择了国内创业版。2009年同捷向创业板递交了上市申请，由于种种原因，同捷成为了后批名单中被剔除的两家公司之一。
主业日渐衰落
上市没有成功，主要原因是公司的增长性不够。这家拥有十多年历史的汽车设计公司，2006-2008年，公司营业收入分别为1.007亿元、1.367亿元、1.49亿元；公司净利润分别为1193万元、2472万元、2541万元，符合“最近两年连续盈利，最近两年净利润累计不少于1000万元且持续增长”的创业板IPO定量财务指标。但是，最终还是被发审委拒之门外。
“对一个十多年的老公司来说，虽然行业地位突出，但利润总额增长偏低，营业收入仅有约10%的增长。”一位知情人士介绍，同捷有员工一千多人，按2008年1.49亿元的营业收入算，人均产值仅十万元左右，扣除工资等成本后会更低，即员工数量与产值不太配比，这也是发审委拒签的原因。
作为国内第一家汽车设计公司，同捷的业务大都处于设计的低端。国外设计公司设计一款车一般收取上亿元设计费，可国内的大多数企业还是选择在国外开发。
有汽车企业的研发部门人士告诉记者，“中国现在的设计公司，还处于整车设计的初级阶段，在发动机、底盘和电子电气方面，还有诸多不足之处。”
因为没有核心技术，所有合资企业一般情况下，不可能与国内本土设计公司产生深入的合作。比如在汽车的发动机、底盘整车性能方面的合作，即使有合作也仅限于车身方面的建模工作。而国内主流的自主品牌，如上汽、一汽、奇瑞等，一方面本身已具备了较强的研发实力，一方面，他们资金实力也比较强大，他们一般把重点项目的前期创意研发全放在国外，由国外的设计公司来完成。如奇瑞、吉利、华晨、东风风神、一汽奔腾等自主品牌，均有与乔治亚罗合作，仅部分工程类的设计与国内设计公司合作。
由于后续的部分附加值低，这也就意味着，真正有设计附加值的都是在前端的国外公司进行。“从工作比例上看，国内的工作量和国外的工作量是相等的，甚至更多，但国内的公司在整个研发过程中分到的研发费用仅占整体开发费的30%。”一位本土研发公司的内部人士告诉记者。这也导致了本土研发公司，人均产出和利润明显低于国外设计公司。
目前国内大大小小的设计公司有上百家，其中50人以上的设计公司全国不低于50家。但大多数的设计公司，仅靠零部件公司的小改型等边缘设计需求生存，整体赢利状况都不乐观。加上同捷设计团队的不稳定和家族式管理的缺陷，同捷在项目中缺乏预警机制，设计中甚至经常犯同样的错误，导致成本增加和利润增长乏力。
快速扩张的代价
“今年以来工资都是拖欠的。五月份发的是三月份的工资。”同捷一位员工告诉记者。显然目前的同捷已元气大伤。知情人士透露，除了股东内讧，前期同捷的扩张才是真正使其一蹶不振的元凶。
为了寻求新的发展空间，同捷上市未果后，开始推行超级平台概念，进入整车行业。同捷认为，一辆汽车约有95%的零部件是从外部看不到的，采用汽车超级平台后，不同车型共享了相同的零部件，有助于以“组团式”的规模生产来降低其采购成本，而且生产规模的扩大也有助于供应商提高产品质量。这就意味着，采用了超级平台后，车与车之间的区别，仅仅是造型及内饰设计5%的区别。