装置在设计上考虑低速运行时，为了防止叶片轮没工作之前对交通器产生新的阻力，在两个轮和轴之间都装有带超越离合器。这对发动机耗油几乎没有影响，速度稍快一点，叶轮产生动力时，但转数还没超过发动机时，发电机就会开始工作。当速度起来之后，叶轮轴的转数超过发动机转数时，叶轮就又可直接作用于发动机上起到助力的作用。
应当说，运动物体在时速50公里时，这时产生的物体阻力就有动力势能了，只要我们合理的配置发电机和转动部分的转动比，就能合理的开发出不同时速车型上的新能量。发电机在什么速度开始工作，还得看发电机功率、阻抗而定。
各位学者、专家、评委、观众：在这种特定环境里，叶片作功后的“反作用力”得到了充分的运用，此套装置转换后的能量明显大于转换前的能量。在这里，“作用力”和“反作用力”的能量几乎相等。转换后的能量“风”在强度上几乎没有改变，只是方向发生了变化。转换后的能量产出是大于转换前的能量(作用力和反作用力之和)。在这项机械运动中叶片的作用已经发挥到了极至。在这套装置当中，不用说“作用力”能给交通器带来多大能量，“反作用力”一项就就会给交通器减少阻力10～15%的阻力，因为由于它的存在，能把空气与交通器阻力的主“作用点”给前移了，从交通器的阻力面“临界点”移到交通器阻力面前端一定距离的空间上，减小了交通器阻力面上“作用点”的阻力。因为物体与物体的相互作用才能产生力。力的三要素是“大小、方向、作用点”
这套装置在交通器运行中，真正受阻的面积也只有叶片的面积了，这远比不装此装置时的受阻面积小的多。在这里，流体力学、运动力学、空气动力学等学科都运用的恰到好处。
这里好象与“面积率”呀、“紊流”呀……，没有什么矛盾和冲突的地方。
至于“作用力”有多大，我没有仪器和设备检测，但我可以告诉您，在时速80～100公里范围内实验时，装置上使用的链条被“克”断，超越离合器被拉坏，可见它所产生的拉力是相当可观的。如果说我们的一个叶轮产生的动力能带动一个空调压缩机的话，两个叶轮会给交通器带来多大的动力。如果说按照现在市场上混合动力车的节能15%的话，我们把他们的发电原理与我们的发电原理作一个比较，哪个更有优势？我们这套装置能够节能百分之多少？是不是更能节省能源。节能20%是根据现有混合动力车的发电原理和一个叶轮能带一个空调压缩机推算的。大家都知道车开空调后，每百公里能多耗1升油或者更多。
虽然我对于自己的实验装置还很不满意，零部件粗糙、简陋，受车体空间条件的限制，安装不上发电机，叶轮轴位置也不理想，叶片的大小、角度、弧度、转动部分的转动比等，有这么多不理想的因素存在,在这种“简单”的不能再“简单”的组件实验条件下试验，能试出节能3～7%的结果，在试验过程中,只要安装叶片,就有最少3%的节油效果。这足以说明这套装置开发利用的价值。这个部位有可观的能量存在。等待我们去开发利用。在现实生活中，这种能够提供动态风能的开发领域太多了。这里存在着巨大的能源资源。是一种物体在运动过程中产生的能量，由于这种能量的存在，给我们改变人类的生存环境，节能和减排的工作又增加了一个新项目、新领域。它不受季节等自然条件的限制。无论春、夏、秋、冬都不受影响，一年四季均可使用。这种技术的诞生和应用对会给交通器工业带来一场革命，能源领域家族又多个新成员。
这套装置的适用于所有以机械产生动力的交通器。