交通部新闻发言人何建中也公开表示，单靠增加出租车的数量，并不能解决打车难的问题，反而给减少排放、污染和解决拥堵等增加负效应。
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要不要放开市场允许个体经营？
“为什么不能新增一些个体牌照，或者学习国内其他地方，要么干个体，取消企业；要么就建立出租公司，给司机发工资。”意见会上，市政协委员和人大代表将“打车难”归结为“体制”问题。
其实，对于出租车的定位，一直众说纷纭。有人认为出租车是城市公共交通的组成部分，服务大众；有人认为出租车是城市公共交通的补充，占用社会资源多，不是通勤工具；也有人认为，出租车是城市客运的组成部门，载量有限，是完全个性化的出行方式。甚至有专家曾提出，出租车应当完全放开，走市场化调控。
市民柳先生认为：“现在的出租行业好像是‘垄断制’，出租公司信息不公开，其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁。这种制度造成出租企业独大，出租司机和打车人都是弱势群体，所以不如干脆放开市场，允许个体出租车司机经营。自己给自己打工，难道还能不上心？”
市场化的尝试，在国内就有先例。比如温州出租市场一度采取拍卖车牌的方式运营。1998年，一个车牌起拍价为20万元，竞争人没有任何限制。当时，政府获利2亿元。之后，巨额游资加入竞争，专业炒车团应运而生。出租车成了一种类似股票的商业载体，而非交通工具。一张车牌，几经转手加价，身价倍增。最后的买家，即开车人被迫涨租价，弥补车牌价格的差额。
“利益驱动下，出租车的车况难以保证，而此时政府已经没有干预权。一旦发生交通事故，打车人的权益很难得到保障。”一位业内人士透露，“货运界就曾发生过类似情况，个体司机发生交通事故，但是没有上保险，根本无力承担赔付款项。但如果有正规出租车公司，企业会受到各种各样的约束，车辆会上起码的保险，一旦发生问题，乘客还可以找企业负责。换句话说，虽然现在的出租行业仍存在这样那样的问题，但如果完全放开，后果更加不堪设想。”
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租价如何调剂打车难？
谈及“打车难”，出租车价是个绕不过的话题。
今年北京市“两会”期间，全国劳模、出租车司机于凯直言：“我建议涨价。经济杠杆确实可以遏制一部分打车需求，缓解打车难。”
“我在一线干的时间长，最体会司机的辛苦。现在很多人用出租车当通勤工具，这种定位本身就有问题，涨价，就能避免这种情况，把车让给更多有需求的乘客。”于凯的观点，代表了一部分的哥的想法。
但并不是所有的的哥都这么想。
昨天傍晚，在东单十字路口附近的一条胡同里，首汽友联的一位的哥刘先生站在车下，活动活动胳膊腿儿。
刘先生开出租整7年。说起价格问题，他给记者算了笔账，“早晚高峰的时候，活儿多，但是不赚钱，咱真的是搭不起这工夫，两三公里能走1个小时，车钱还不够油钱呢。过了高峰，满大街转悠，没什么人打车，空跑不赚钱。这要是再涨价，打车的人肯定少，份子钱回头也跟着一涨，这活儿就真的没法干了。”
现任中国交通企业管理协会副会长赵忠义曾任北京祥龙出租客运公司总经理，一直以敢说话著称。他发言的时候，有股不管不顾的爽快劲儿： “我在出租行业混了半辈子，老北京话讲也算这行当里的‘虫儿’了。出租车涨价，最不乐意的是出租司机，他们怕提价以后，打车的人少了，份子钱却变多了，自己的收入又得降低。”