姚恩健接过话茬儿：“为缓解打车难，价格可以适当就市而涨。但是最关键的是让司机可以多赚点，乘客也能承受涨价的额度。”
现在出现的“打车难”，主要还集中出现在早晚高峰和雨雪等恶劣天气下。涨价能吸引的哥在早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪类等特殊天气下出车吗？
我们先看一下目前本市出租车租价结构。
现有的出租车租价只简单地分两部分：一部分是白天（5时至22时59分），起步价10元（3公里以内），超出（含）3公里至15公里以内的公里数每公里按2元计费，超出（含）15公里以外的公里数（每公里加收50%空驶费）按3元计费。一部分是夜间（23时至次日4时59分），起步价11元（3公里以内），其他计费方式同上，但每公里另加收20%的夜间费用 （不含起步价11元）。其他燃油税、高速费、订车费等另计。
不少的哥坦言：“天气不好，虽然打车的人多，但是路上也不好走，车容易磕碰，修车就得耽误时间，公司没准儿还要扣钱，太不划算。我们也是人，干活儿讲究成本，赔本儿的买卖傻子才干。”
虽然许多市民不赞同涨价，但也有人认为，为缓解“打车难”可以适当涨价，但要涨到点子上。早晚高峰、刮风下雨天，出租司机的确有顾虑，如果为解决这个问题适当涨价，让车更好打，也可以接受。
而据记者了解，目前早晚高峰等大规模拥堵状况、暴雨暴雪等特殊天气、夜间单返程等因素均不在租价考虑范畴之内。今后缓解打车难，让租价起到调剂引导作用，应当多考虑这些细节因素，让的哥在这些环境下出车不倒贴钱，才能调动他们的积极性。
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“份儿钱”有降的余地吗？
曾经有人将“份儿钱”归为造成打车难的根源。真的如此么？
份儿钱，学名叫做承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。
记者调查发现，目前本市单班出租车司机的承包金每月大约是5100元，双班车约每月8280元。目前，本市出租车近5成为双班运营。
这笔钱有没有“水分”，是否可以被挤压？
业内人士向记者披露了份儿钱的具体构成。以单班车为例。5100元中，司机的岗位补贴大约545元，燃油补贴520元，五项社保712元，折算下来实际的净份儿钱为3323元。这部分钱当中，一部分为刚性成本，几乎没有水分，比如车辆保险150元，车辆折旧费用大约1200元，修理维护费摊平到每个月80元。再剩下的1800多元是柔性成本，比如企业管理费用大约1000元，企业的营业利润、缴纳的税金等等。“如果降低份儿钱，只能从柔性成本中扣出来。”
赵忠义给出的底线是：涨价可以，但是份子钱不能涨，赚头让给司机。
清华大学数学系教授邢文训谈起数字，显得更谨慎，“出租车司机的收入水平最近10年几乎没有变化，这显然不符合经济发展大趋势。作为出租车的管理方，企业有必要让利，一定程度上降低份子钱。当然，降多少，涨多少，都要先广泛听取意见，看看各方反应，切不可以盲目使用经济杠杆。”
出租车司机马女士是单班司机，她说：“每天基本干足10个小时，每周给自己放一天假，每个月刨去份子钱，能赚4000多元。10年前，收入基本也差不多。份子钱虽然没大变化，但是油价涨了，我们日常的物价涨了，我的收入还是没有变化。如果要是涨价，还不如降低份子钱，对司机来得划算。”
一位出租企业相关负责人说：“企业需要有盈利，才能维持发展，不可能完全让利给司机。毕竟出租行业不像其他公共交通，我们不享受任何补贴，目前的份子钱水分不是没有，但是缩减余地十分有限。”