汽车强国先强车企
一直以来，中国的汽车产业急于做大，当产销量问鼎世界第一大国之后，很多车企依然没有收住扩能的脚步。柳州这个后起之秀已经累计出产1000多万辆汽车。目前，全国汽车产能在百万辆以上只有6座城市，但据各地“十二五”规划目标，共将会有22座城市成为百万辆产能城市。很多车企为争夺行业排名座次，不惜投入重资，从微型车等容易上量的车型入手，低端产能正在急剧膨胀，中国汽车产业很可能再次出现新一轮低端产能利用率低的结构性过剩。
长城汽车的高利润率或许能给部分狂热的车企一个对未来发展目标的新参照，车企之间的综合竞争力不应该只比产销量（更不应该比不一定市场兑现的产能），还要比产值或主营业务收入，更应该比利税。
2012年，德国宝马公司全球销量154万辆，产销量远不及中国的上汽449万辆，甚至大致只相当于其旗下子公司也是中国销量第一的上汽通用五菱的销量（146万辆），但德国宝马公司的营业收入988亿美元（相当于6100亿元人民币），而上汽通用五菱只有500亿元人民币，近似的销量营业收入竞相差12倍，甚至产量是宝马公司3倍的上汽集团营业收入也只有4810亿元，在世界500强榜单上落户宝马公司35名。一汽、东风、长安这些产量比宝马大的中国主力车企集团也悉数被宝马的营收远远甩在后面。
汽车本应是个赚钱的买卖。在计划经济时期，由于供不应求，我们一台车可以卖出造价几倍的价格，那个时期车企自豪地说上缴国家利税多少多少光鲜的背后其实是特殊的供求关系。在市场经济的今天，很多车企却一度陷入“造一台车不如养一头猪”的怪圈。
汽车产业成功发展的核心体现是行业利润率上升，合理的利润率也是车企安身立命的根本。如果一个车企没有正常的利润回报，不能分享合理的增加值，为维持运营开支，很可能就会偷工减料，就像有些车为什么会车身锈蚀，这与企业以次充好有关，当然也有车企为取得更有利的市场竞争地位，打价格战而在成本上钻营使然。因此，车企不能生存，或活得很累，就很难充分履行企业社会责任，更何谈社会贡献，搞不好还会成为社会负担。
中国车企难以自强与舆论导向也有一定关系。中国汽车产业舆论环境很多情况是浮躁的，这从中外车展上观众的表现差异就可以看得出来，国外汽车记者可以趴到地上甚至钻到车底拍车的细节，而国人趴在地上时，不知更多情形下拍的是什么。这就是差距，对汽车技术的尊重与理解的程度就会直接造成产业上的现实差距，技术水平的差距又会影响车企的竞争力，进而左右利润水平。
“中国梦”少不了汽车产业助阵
长城只是中国车企的一个代表，目前全国汽车行业共有1.2万家规模以上企业，每一家企业的工业总产值都至少在2000万元以上，平均能达到4亿元以上。
自2004年《汽车工业产业政策》颁布出台后，汽车产业就被提升为国民经济的支柱产业，计划要在2010年实现这一目标。2012年全国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值5.29万亿元，考虑到规下企业至少还要占到10%，再暂按30%的增加值率计算，汽车工业增加值不应低于1.76万亿元，已占到当年51.9万亿元GDP的3.4%。如果加上汽车后市场的第三产业中多个行业的增加值，这一数值可能会翻番，如果再把燃油加进去就更为可观，2012年全国汽柴油表观消费量已达到2.5亿吨，大多数是汽车吃掉的，这部分的销售收入就不低于2万亿元。曾有国家部委领导推算，目前全国与汽车相关产业的就业人数，已经占到了社会就业总人数的1/6。
汽车产业对国经济的作用远不止这些。汽车产业的产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。汽车产业关联着整个国民经济150多个行业，上游拉动钢铁、石化、电子、玻璃、橡胶、纺织、制革等工业。已经有1亿俩保有量的汽车后市场是个更广阔的市场，美国汽车后市场对 GDP 的贡献仅次于房地产，更多利润空间更自于汽车后市场。汽车产业除了直接创造产值、提供就业岗位、提高人民收入，是GDP的重要构成之外，还有其他重要作用，如可以改善居民的交通条件，扩大人民活动范围，提升人民福祉。即使是房地产的发展也离不开汽车，因为如同城市有了电梯会长高一样，城市有了汽车会扩大，远郊房地产才会如雨后春笋般发展，继而变成一个个城市副中心。