原题：飞不起！ ——昆明长水机场混乱调查
由于一个不够严谨的气象预报，昆明长水机场大面积航班延误，大雾散后，机场仍接连混乱：航班依然无法正常起降，机场服务提供不足，旅客砸坏机场设备，殴打工作人员……
航班延误事件的解决，涉及航空公司、空管部门、机场调度等诸多方面和部门，此次事件中的每个部门和环节，都有自己没能完成好工作的“难言之隐”和委屈，但这并不是推脱自己本该承担的责任的理由；同样，乘客打砸机场设备，抢占机场柜台，也不能够简单以“愤怒”为自己辩解。
当然，其中最重要的，仍是发生重大事件时，给公众以及时而透明的信息——信息透明化意味着对公众知情权的尊重，也是使乘客与服务提供方达成谅解的基础。
这也是当前中国高速发展的每一行业消解矛盾的首要前提。
长水机场的“多米诺”事件
一个严丝合缝的民航链条，在一场持续19个小时的大雾面前笨拙地断裂。每个环节都觉得委屈，每个环节又都是压垮事态的那根稻草——没有人能够置身事外.
2013年1月3日，那场大雾来得实在太不凑巧了。
云南昆明长水国际机场，总投资230多亿元，拥有单体建筑面积中国大陆第一的航站楼，是中国西部地区唯一的国家门户枢纽机场。机场里有2600平方米的珍稀植物景观带，候机区里铺设了4万平方米的美国品牌地毯。2012年6月前，昆明使用的是有百年历史的巫家坝老机场。
就在大雾前几天的2012年12月30日，昆明新机场建设转场表彰大会隆重举行。云南省委书记秦光荣为长水机场建设者颁奖，并表示要“弘扬长水精神，加快对外开放推进跨越发展”。
然而没到一个星期，一场大雾引起长水机场近7500名旅客滞留，造成了云南民航史上最大规模的航班延误事件。之后，云南机场集团发布致歉信。10日，昆明长水机场进行了一场处置大面积航班延误的实战演练，并公布了处理大面积航班延误的应急预案。
对云南民航来说，那两天无异于一场梦魇。他们至今心有余悸。
两份太过乐观的天气警报
梦魇的起始，是在1月3日悄悄潜入的大雾。
上午10点41分，云南空管分局发布了第一份机场警报，“目前本场大雾，主导能见度900米左右”。这对长水机场来说有些糟糕——机场采用的是Ⅰ类盲降系统，在能见度800米左右、云比高(从跑道往上看云的高度)为60米或跑道视程不小于550米时，仪表着陆系统可以引导飞机着陆。
国内只有北京首都、上海浦东、广州白云等少数几个机场使用能见度400米、云比高30米的Ⅱ类盲降系统，很多支线小机场则连盲降都没有。根据2012年10月22日中国民用航空局发布的《规范运行秩序、做好航班正常工作的若干措施》(业内称民航100号令)，在2013年底前，旅客吞吐量过千万的机场需安装Ⅱ类盲降系统。巫家坝与长水机场2012年的全年吞吐总量已达到2300万人次，长水已着手上马更高级的盲降系统，可惜，在这场大雾中，他们只能依赖旧有的系统。
1月3日中午，长水机场能见度还在800米的边缘状态徘徊。航班有延误的，也有见缝插针及时降落的，但总的来说，航班计划执行得并不乐观。机场和航空公司都对空管警报中的最后一句话充满期待：“14点后能见度逐渐转至2000米左右”。
然而到下午2点，大雾仍没有散开的丝毫迹象。第二份警报来了：“20点以后逐渐转至1200米左右。”
“可以说，前两份警报对天气的判断还是过于乐观了。”事后，民航云南空管分局党委办公室主任王云对《中国新闻周刊》坦承。更关键的是，前两次发布，气象部门也没有找到雾的成因，能见度的判断主要是由人工观测后，依赖天气会商中的经验预测。