“这是补偿，不是赔偿。”东航云南公司一位负责人向《中国新闻周刊》特别强调，以表示这不涉及民事法律。根据民航局2004年出台的《对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》，航空公司因自身原因造成航班延误，应根据航班延误4小时(含)以上不超过8小时、延误8小时(含)以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。
根据这一条款，天气原因是不可抗力，航空公司本可以不补偿，《意见》中没有制订统一的补偿标准。于是，什么情况下补，补多少，都是航空公司根据实际情况临时协商的。“旅客们之间会比较，这让我们很有压力。”一家规模稍小的航空公司的工作人员表示。
事实上，不同航空公司，发放补偿的决策机制也不一样。长水机场的东航云南、昆明航空、川航云南、祥鹏航空四家基地公司，在昆明拥有调度、销售、宣传等后勤和行政管理职能部门，而国航、南航等只是驻场航空公司，通常只在昆明设有一个员工较少的营业部而已。
驻场航空公司没有自己的地面服务人员，只与机场地面服务公司签订委托代理协议。但当延误发生，需要向旅客提供餐食和住宿时，地服公司要先向昆明营业部请示，营业部再向上请示航空公司，再由航空公司的管理层决定后向地服公司授权。
一来二去，地服公司与航空公司又发生了矛盾：地服嫌航空公司慢，航空公司嫌地服贵。据了解，祥鹏航空与机场地服签订的住宿标准是每人280元，但昆明市区快捷酒店的单人间只要160元左右。
“怎么形容机场和航空公司的关系？你就把它想象成房东和房客好了。”前述航空公司工作人员解释说。直到现在，她妈妈总是向别人介绍说，“我女儿在机场上班”，她也总是不高兴地解释，“我在航空公司，不在机场！”
长水机场也有委屈。在中国民航的庞大体系下，不论责任归属，只要是在长水地头上发生的事儿，常常都被算到机场身上。比如：此次事件中，有网友拍到身穿祥鹏航空公司制服的工作人员，在航班延误时仍上网偷菜，引发众怒。祥鹏事后澄清，这位工作人员是公司机票合作代理方人员，不是祥鹏员工。“机票代理工作人员并不是机场工作人员，可就有人认为那就是机场的人了。”长水机场一位负责人向记者抱怨道。
航空公司之间的关系也很微妙。据民航100号令，大面积航班延误时，为尽快疏散，所有航空公司应相互签转旅客。然而，实际执行中却不那么简单。通常情况下，除了上座率太差而请别的航空公司代为运送外，航空公司不愿主动提出这个麻烦事。“票价不一样，你卖400，我卖800，你签给我，我只能收400，怎么办？”东方航空云南公司副总经理马毅向《中国新闻周刊》表示。
这样，在大面积延误时，航空公司不会主动查询同一目的地其他公司航班剩余座位还有多少，不开放签转，资源便不能被充分利用。
更现实的情况是，1月3日当天，各航空公司都自顾不暇，大部分驻场航空公司的改签柜台只有1至2个，排队拥堵，激动的旅客们与工作人员之间，言语冲撞、肢体推搡时有发生。
瘫痪的信息大系统
1月4日凌晨，大雾消散。一早，安排住在市区一家酒店的龚强被接回机场，本以为可以很快坐上飞机离开，面对的却是一个更加惨痛的消息：因前晚航班无法降落，长水机场只有4架飞机(通常有100架左右)。这意味着，为了离开，他们首先要等待搭乘自己离开的飞机到来。
机场方面也意识到，虽然大雾已经散去，但考验才刚刚开始。
这天早上6点多，长水机场飞行区管理中心运行指挥部(机场AOC)才收到全部航空公司的当日航班计划——通常情况下，他们应该在前天晚上7点前就收到了。