文章称，除现代化并改进其固定翼战斗机编队之外，印度空军还在寻求改善其运输和空中加油机力量。截至2011年2月，印度空军驾驶有6架IL-78MKI加油机，但由于中队数量的不断增加和兵力投送需要，印度空军2010年启动了近20亿美元的多用途加油/运输机竞争合同，为印度空军增加6架加油机。印度空军还改善其运输机编队，于2011年6月签署了一项价值41亿美元的合同，购买10架美国C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机。2008年，印度空军签署一项价值近10亿美元的交易，购买了6架C-130J运输机，并且其目前正在寻求再购买6架同型运输机。此外，印度空军还打算使其空中预警和控制机力量增加一倍，目前，空中预警和控制机只有3架“费尔康”。另外，印度还提出了许多涉及空中预警/控制机的提案申请，并最终希望拥有24架国产空中预警/控制机。
印度空军新武器战力转化需过三道关
文章称，尽管有大量的现代化项目和采购，但印度空军仍受到了许多尖锐问题的限制。如果得不到充分解决，这些限制将阻碍印度空军充分利用其新的基础设施和装备。印度空军的一个重大问题是其编队内非常高的坠毁和事故率。最近的一起事故发生在1月31日，当时一架KiranMKII教练机在飞行过程中发生爆炸。(两名飞行员成功脱险)。仅在2011年，印度国防部队就遭受了至少12起坠机事件。印度空军的高坠毁率源于三个主要因素。首先是驾驶的许多机型飞机的年龄问题。例如，米格-21，首次列装印度空军是在1964年，并且这款飞机不仅是印度空军驾驶数目最多的战机之一，而且还有望再服役几年时间。
文章称，还有一个问题是较差的工业维修。2011年11月，印度首个宇航员拉凯什·夏尔马谴责公共国防公司(在印度被称之为“公共部门企业”[PSU])规划不完善导致了坠毁率高，表示“公共部门企业有基础设施，但没有专业技术。”作为试飞员，夏尔马在印度斯坦航空公司有丰富的经验。夏尔马称，如果他检测到战机零件有缺陷，会把战机退回实验室，但他不久后发现实验室没有对这些零件进行研发，而是把它们装在了其他战机上。致使高坠毁率的第三个因素是印度空军教练机编队的状态。印度国家审计署2008年指出，在未能实施质量训练之后，印度空军面临着有效飞行员极为短缺的问题。国家审计署谴责是因为印度空军缺少足够多的先进教练机所致。大部分印度空军教练机编队由印度斯坦航空公司生产的国产平台组成。这些飞机在很大程度上证明是不充足的，并且没有达到人们的期望。例如，2009年，HPT-32“风神”(Deepak)教练机编队被停飞，就是因为经常出现引擎故障而致使多起坠机事件发生。
文章称，缺乏有能力的训练编队已经迫使新的印度空军飞行员在印度斯坦航空公司的Kiran教练机(由喷气发动机驱动)上进行基本训练。相比之下，大多数西方飞行员开始在装备涡轮螺桨发动机的训练机上进行训练，之后会在喷气发动机驱动的训练机上训练。由于年龄和质量问题，甚至更为先进的Kiran教练机编队也证明并不充足。印度空军在海德拉巴的训练学校据称有不到100架Kiran教练机。更为严重的一项发展是由于缺乏教练机，印度空军减少了新飞行员的飞行时间到平时的三分之一(平时飞行时间为75个小时，减为了25个小时)。相比之下，美国空军为其学员提供了100多个飞行时数的基本训练。据称，过去两年，基本训练时数的数量甚至降地更低，但是现在由于更好的资源管理，得到了稳定。印度空军寻求使其训练编队最大化的方式之一是训练一些驾驶米格-21教练机变体的飞行员。
文章称，在未来几年，这一趋势有可能逆转。印度空军寻求获得大量双座鹰式先进喷气教练机，其中大约55架已经列装印度空军，作为教练机使用。这些教练机于2004年3月定购，但官僚问题延迟了其采购和引进。此外，印度空军还挑选瑞士的PC-7教练机作为其下一款基本训练机，但在该款飞机交付之前，可能至少还要等上三年时间。文章最后指出，印度空军试图通过升级其现有飞机和装备并购买新飞机而改善其能力，这一努力可能会是比较成功的。然而，印度空军还将面临重大的潜在挑战。（新华网)