虽然在购置环节中，发达国家车主的税负很轻，但实际上这些国家的汽车税收重点在保有环节和使用环节上。
比如在德国，燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源，约占65.5%，燃料税收入得益于相对稳定的固定税率。在日本，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。比如在2008年时，日本汽车税收构成中有一半多是燃料税，而保有环节的税收收入又大大高于购置阶段的税收收入。再比如英国的停车费、拥堵费都极高，大大增加了用车成本。
可以看出，发达国家实行的汽车税费制度，是“购买低税负，使用高成本”的制度。发达国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。美国、日本等众多国家都出台了新能源汽车大幅度减免税费的政策，如日本的“新一代汽车”(如电动、混合动力、天然气等)，无论在汽车重量税还是汽车购置税上都是全免。美国总统奥巴马也对电动车青睐有加，连续推动相关的税费改革。德国自2009年时，对新型汽车按照二氧化碳排放量的多少进行征收。
此外，“购买低税负”体现了机会公平，而“使用高成本”则体现了“多用多交税、少用少交税”的原则，对于控制城市拥堵、加强环境治理也有一定帮助。
但是我国的情况则恰恰相反，在车辆购买环节承担税款所占比例较大，汽车购置阶段的税负过重，而使用环节税负相对较轻。其实质是抑制汽车购买却鼓励使用。这就导致很多购车者往往只考虑购车的初始成本，汽车税收的科学性以及合理性也就无从谈起。
另外一个严重问题是，我国车主承担几乎是世界上最繁重的购置税款后，却无法享受到与之对应的服务。
比如在美国长达600多万公里的高速公路网中，只有几千公里仍在设卡收费，过路费大约是每公里5美分。据新华社报道，我国收费公路虽然只占总里程的4%，但400万公里公路总里程中却包括了350万公里的农村路，95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。
此外，在汽车信贷、汽车召回等方面，我国车主的待遇更是“可怜”。比如在全世界其他国家的汽车召回史上，从未有销量超过50万辆却没被召回过的汽车，但中国的自主品牌(如比亚迪、江淮汽车、天津一汽)，还有街头常见的捷达、桑塔纳，却创下了世界汽车史上销售过百万但却零召回的纪录。难道在中国销售的汽车以及中国自主品牌的汽车，要比全世界其他所有国家的汽车质量都要好？（新京报）