经历了三年爆发式增长之后，我国公务航空业增速明显放缓。其实，公务航空需求一如既往旺盛，制造商、运营商也都在卯足劲儿开发市场。只是这个可以承载数千亿元规模的行业，被落后的基础设施、极度匮乏的人才和进展缓慢的空域开放步伐三因素卡住了脖子。
3年猛增后公务航空市场增速放缓
“中国的公务机销售市场是全球最具潜力，最受瞩目的。”中国民用航空局副局长王志清近日在上海举办的2014亚洲公务航空会议及展览会(ABACE)上说：“2010年以来中国公务航空呈现井喷式发展，飞机数量年均增长54.7%，飞行量年均增长66.88%，起降架次年均增长65.09%。”
截至去年年底，剔除港澳台地区外，我国大陆地区运营着不到300架公务机，相对美国近2万架和巴西的3千架，我国公务机数量少之又少。实际上，我国30年的经济快速发展创造了大量成功企业和私人财富，催生出巨大的公务航空需求和购买力。
知名公务机制造商加拿大庞巴迪公司的预测显示，未来20年，将有2420架公务机交付给中国，中国将成为仅次于北美和欧洲的全球第三大公务机市场。
不过，欣欣向荣的表象之下，我国公务航空市场出现了一些微妙的变化。王志清说：“在经历3年爆发式增长之后，去年我国公务航空增速已经放缓。”
美国赛斯纳飞机公司副总裁吴景奎也表示，所有的公务航空运营商和提供融资租赁的企业都感受到，去年中国公务机市场是放缓的。
增速放缓的原因并非是需求下滑，也不是看淡未来前景。公务航空在我国实际还处在“婴儿期”，之所以放缓，源于制约公务航空发展的外部环境长期存在，而且前几年发展太快，基础设施配套明显跟不上。
“飞得起来也落不下去”多因素制约公务航空发展
王志清指出，包括公务航空在内的整个通用航空业发展是一个系统性问题，既包括空域问题，也包括机场建设问题，还包括基础设施的培育，不是多买几架飞机、单一的空域开放就能解决的。
金鹿公务机副总经理焦健说：“我国公务航空基础设施非常有限，到目前为止还没有一个专门的公务机起降机场，没有一个可以称得上完整的公务机固定运营基地(FBO)。”
数据显示，截至2013年年底，我国通用机场与临时起降点共399个，远低于发达国家水平：美国通用机场数量为5000个左右，起降点为19000个左右。
而且，我国公务航空起降是利用现有民航航班的空隙来执行的，民航时刻资源、空域资源都相当紧张，保障航班准点都“自顾不暇”，留给公务航空的更是十分有限，因此有业内人士调侃，公务机即使飞得起来，也“落不下去”。
记者在此次公务机展上了解到，一些公务航空运营商正想方设法建设公务航空机场或者固定运营基地。比如，位于北京市以东60公里处的中国首座公务机机场——三河机场有望于今年开工，该机场由民生国际通用航空公司与河北省政府省属企业共同投资建设。海航旗下的金鹿公务航空计划今年年内新建4~6个新的固定运营基地(FBO)。
飞行员和技术人才匮乏是另一大行业制约因素。据上海宜航通用航空公司总裁办公室助理陈斌介绍，截至去年年底，全国通用航空从业的中国籍飞行员只有1655名。预计未来3年，通航飞行员需求量超过6000人，未来10年需求量将达到15000人，而目前我国通航每年培养的飞行员只有1000人左右，人才供需缺口巨大。
此外，空域开放不到位、政策法规缺失等长期困扰公务航空的一些根本性、制度性的制约因素都还有待系统性的顶层设计。
我国公务航空运营成本全球最高
公务航空给人的印象是少数人使用的奢侈品，而中国是全球公务航空运营成本最高的地区之一。“管理成本非常高，起降成本非常高，通道费非常贵。”中国公务航空集团董事局主席廖学锋说，这也是制约中小型公务机在中国发展的重要因素。一架小型公务机从北京飞上海，它的直接使用成本要远远低于机场通道费，这在公务机发达国家是非常不正常的。
焦健表示，我国对公务航空的监管要求和运行标准更贴近公共运输，造成公务航空运营成本居高不下。还有消息称相关部门有意对公务机征收奢侈品税，如果这样将极大打击公务航空。
公务航空业人士普遍认为，不应将公务机看作“奢侈品”，这种认识忽略了公务飞机在诞生之日起作为交通工具的根本属性。公务航空的核心是快捷，本质是效率，是多层次交通运输体系中的重要构成。
美国国家公务航空协会总裁艾德·博伦说，公务机速度快、使用灵活且能自由往来于偏远地区，极大地提升了公务人士的出行效率，能够帮助各类规模的企业提升业绩。美国国家公务航空协会数据显示，受益于公务机的企业中有超过85%的企业为中小型企业。艾德·博伦说，希望中国企业未来也能真正享受公务航空带来的高效和便利。