10月23日，中国北车、中国南车等高铁概念股逆市上涨。此次促使股票上涨的动力是美国马萨诸塞州交通局已正式批准向中国北车采购284辆地铁车辆，这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球的招标中首次胜出。几天前，中国南车也发布消息，该公司正式向加州政府提交了参与竞标加利福尼亚州高铁项目的意向函，加州政府确认并接受了南车的意向函。
打开美国市场，中国高铁算是迈上了一个新台阶，美国市场的辐射效应可以覆盖全球。据德国权威机构SCI Verkehr公司统计，美国是世界上仅次于中国的第二大铁路市场，对轨道交通车辆的需求较为强劲。目前，纽约、费城、洛杉矶、芝加哥等城市有十余条城市轨道交通线路有车辆更新计划。这样的市场，任何一个国家的高速列车生产企业都会垂涎，中国高铁企业参与竞争的压力也会很大。
近几年，中国北车和中国南车在高速铁路领域的竞争中已经取得领先。从2004年进军海外开始，经过10年的市场锤炼，中国高铁企业经历了由配件出口到整车出口，由中低端产品到高端产品，由欠发达市场到发达市场的转变。
在亚洲，泰国高铁项目恢复以及泰国轨距与中国接轨，中泰高铁合作再进一步，同时中国高铁还在力求进入印度庞大的轨道交通市场。在南美洲，中国与巴西、秘鲁将开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作，并建议组建三国联合工作组。在欧洲，中国南车制造的动车组首次进入欧洲市场。
我国领导人多次在出访海外时充当高铁“推销员”，包括国务院总理李克强近期出访俄罗斯等国家时，也当起了高铁的推销员，高铁已成为中国高层领导人出访的高频词汇，甚至还有了“高铁外交”的说法。
根据SCI Verkehr公司发布的数据，中国北车2011、2012、2013连续3年位居全球轨道交通装备的“世界冠军”，也是世界最大的地铁车辆供应商，近5年来占据全球地铁车辆22.4%的市场份额。中国的高铁产品力求做到“物美价廉”，这主要得益于中国企业出色的成本控制能力，一方面在人工成本领域占有优势；另一方面，中国产业链成本更低。目前中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低价格采购到同样品质的零部件。
即便是这样的大好形势，中国北车和中国南车等高铁企业也不能盲目乐观。对中国企业而言，价格优势是参与竞争的最显著优势之一，但低价格大大压缩了企业的利润空间，相比于国内，国外的材料费用和人力资源成本会比较高，这让中国高铁走出去并不轻松。
要解决人力资源成本过高的问题，中国企业需要采取本土化战略，只是向外输出技术，实现本土化。比如，中国铁建已经在非洲开展“属地化经营”的策略，明确在项目报价时规定当地人与中国人的比例不低于10∶1；在安排现场施工时，要求当地人与中国人比例不得小于25∶1。