原标题：上海或终结车牌拍卖制度 专家称短期内取消难实现
央广网财经2月3日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，今天，关于上海可能会取消私车牌照拍卖制度代以征收拥堵费的消息引发关注和热议。
上海的私车牌照拍卖制度实施以来，一直饱受争议，近日在上海市的两会上，上海市人大代表潘书鸿提问：“未来在公共交通足够完善的情况下，是否可能取消沪牌拍卖?”上海市交通委主任孙建平表示：“很有可能。”他同时表示：“像上海这种特大型城市，拥有密集的人口，最终的发展还是要收取城市拥堵费。而将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。”
上海1994年起就对私车牌照实行有底价、不公开拍卖。2000年开始，上海市又将拍卖方法改为无底价、公开拍卖。而从实施开始，拍牌就饱受争议，管理部门为了加强管理，时不时修改牌照拍卖制度。但是仍然存在很多弊病，真正需要的人很难通过拍牌得到牌照。而最重要的是，无论细则如何改变，上海牌照拍卖并没有根本解决城市拥堵问题。
取消牌照拍卖，而以征收拥堵费替代就是有效的方法吗？
上海最早从2002年就启动了拥堵费的研究，2007年专门进行了课题研究，管理部门解释，最终没有推进的主要原因是公共交通不完善和收费的技术问题难以解决。有分析说，上海新的白皮书对上海的公共交通规划已经明确，而拥堵费的收费技术日益成熟，收取拥堵费已经没有门槛了。但是经济之声特约评论员、上海交通大学经济学院执行院长陈宪认为，上海的车牌拍卖制度要退出存在很多难点，同时上海收取拥堵费的条件也尚未成熟。
城市道路拥堵在全世界范围内都是难题，制堵需要多管齐下，效率优先，兼顾公平。无论上海市的车牌拍卖制度存在怎样的弊病，如果要退出，执行期间收取的费用如何使用，必须和公众有明确的交代，同时还要在一定范围内考虑公平的问题。而收取拥堵费同样需要反复论证，征求公众意见，最重要的是必须继续加大公共交通建设的力度，只有公共交通设施足够完善，能够充分满足百姓的出行需求，收取拥堵费的问题才能真正提上议事日程。
经济之声特约评论员张彬对此解读。
经济之声：最近几年，在上海两会期间，针对上海的私车牌照拍卖制度总是有代表委员提出建议。而这次，上海市交通委主任孙建平表示：未来很有可能取消车牌拍卖，代以拥堵费。但是我们也看到，5天前，根据上海新闻晨报的报道，孙建平表示目前不考虑收取拥堵费。根据您的观察，上海市短期内会取消车牌拍卖代以拥堵费吗？
张彬：我个人观察基本上是不可能的，车牌拍卖实行了这么多年，而且大家也知道现在一个上海的车牌想拍卖拿到手至少要5、6万块钱，另外它背后还有灰色的产业链。所以什么时候取消，怎么样收拥堵费，我觉得在短时间内难以实现。道路拥堵问题怎么解决这样一个症结，包括北京、上海、深圳，大概7、8年前甚至更早就有专家或相关部门负责人说要学新加坡，学伦敦要收拥堵费，但是这么多年为什么迟迟没收呢？主要有几个方面因素，第一是可能当时技术手段达不到，第二收了以后会遭到市民的大范围的反弹，再有相关部门也没考虑好最后怎么落实，最终收拥堵费就不了了之。
像上海这样大城市拥堵费收起来会很麻烦，从一个普通老百姓角度考虑，什么地方收这是最主要的，收费路段是哪？什么时段收？公车是不是在收费行列里？如果住在收拥堵费的地区，是不是应该有适当的补贴？这一系列没有解决的时候，贸然提出收拥堵费，技术难关很容易过，但是民意关会有很大难度。
经济之声：数字显示，2012年上海车牌拍卖收入为71.2亿元，2013年，仅每人100元一次的拍牌费用，就达1亿多元。上海市政府此前公布：拍卖收入主要用于公交购车补贴、优惠换乘补贴、老人免费乘车补贴、公交基础设施建设维护、轨交建设等。评论员陈宪认为这个制度要退出，钱到哪里去了必须对公众有明确的交代。对于它何时可以退出，怎么退出，您的观点？
张彬：如果要退出，收费要公开、公平、透明，做到这一点很难，因为牌照费已经收了很多年了，把每年的明细帐晒出来，对于相关部门有很大难度，即便晒出来公众也不一定认可。关键在退出来有几个问题，过去车牌怎么解决，另外退出了之后拿什么补。不管上海拍卖牌照，还是其他地方采取尾号限行措施，对于治理城市一时的拥堵确实起到的作用，但是这么做的目的有两点，一个是希望缓解拥堵，另外城市管理者希望用时间来换空间。取尾号限行，甚至未来个别城市不排除采取单双号的方式，目的都是一个，不是为了限制老百姓出行增加困难，而是为未来能够宏观调控进行空间上的构建。
如果把上海的拥堵费提高到一个非常高的高度，相信上海的车会少很多，但是这不是办法，不是上海城市发展的思路。所以这一点上用什么来补充，拿什么新的制度替代现有被诟病已久的制度，这一点尤为重要。如果做不好细化和前瞻性的安排，未来的政策很可能还跟牌照费一样，缓解了一时的长拥堵，最终必然是脑血栓。
有评论指出，收取拥堵费的措施优于限牌，理由是限牌带来两方面不平等：一是承认政策实施前已有车牌者的权利，对未取得车牌的居民形成一种不公平，后者为获得同样的行车权利，要付出额外的成本；一是各地的总量控制政策均规定只有本市户口或居住一定年数以上的居民才有资格参加或竞拍。这样做加剧了对外来人口和外地车辆的歧视。
必须承认，各地限牌措施存在这两个方面的问题，但同样可说，在公车占比较高，其使用率也高于私家车的条件下，收拥堵费是对私家车的不公平。简单比较这两措施孰优孰劣是没有实际意义的。
基于国际经验，收取拥堵费的城市必须拥有发达的城市公共交通系统，“你既然不鼓励市民开车上路，就必须提供一种可替代的出行方式”。在新加坡，公交出行率高达65％，伦敦在采纳了拥堵费政策后公交车的速度也因此提高25％。因此，即便要推出收取拥堵费的措施，也要在大规模公车改革和公交改善以后。