在今年前7个月，国产自主品牌汽车的销量没有起色 CFP / 供图
《企业观察报》记者 朱函
尽管近日来外资汽车品牌成为中国反垄断调查的重灾区，但却依然无法将自主品牌汽车从泥沼中拯救出来。根据中国汽车工业协会8月份发布的最新数据，7月份，自主品牌乘用车和轿车市场占有率分别降至34.6%和17.7%，而这已经是自主品牌汽车的“十一连降”。
中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金的话也印证了这个数据。“自主品牌汽车如今的市场空间被跨国公司挤压得很厉害，直接竞争还有很大的差距。”9月7日，徐秉金在北京国家会议中心召开的第五届中国自主品牌汽车博览会上说。
自主品牌陷“降”局
今年前7个月，国产自主品牌汽车的销量没有起色。资料显示，吉利汽车7月份销量为2.01万辆，同比减少约41%;前7个月累计销售20.73万辆，同比减少约30%，仅完成今年全年销量目标的35.7%。长城汽车7月份销量为4.8万辆，同比下降19.70%;前7个月累计销量为39.57万辆，未及今年全年销量目标的一半。奇瑞汽车今年7月轿车销量下滑38.8%至1.12万辆，比亚迪轿车销售1.79万辆，同比下滑近两成。
更有甚者，在上半年轿车销量前20名中，自主品牌均未能列席。销量最好的长安汽车一款车型以7.45万辆的销量排在第21位，而排名前三的合资品牌车型销量均超过15万辆。
同时，自主品牌可谓遭到外资与合资品牌的联合夹击。一方面是自主品牌汽车销量下降，而另一方面却是众多外资品牌汽车销量不断上升。据悉，今年前7个月，大众品牌在中国市场的销量超过了180万辆，相比之下，自主品牌20多家企业百余款车型的销量加起来都不抵大众一家。有评论甚至称自主品牌汽车“前景暗淡”。
从中汽协发布的数据看，自主品牌的份额主要被欧美系车蚕食。德系、法系、美系车均有不同程度的增长，其中德系轿车市场占有率增幅最大。今年前7个月，德系轿车销量达到201.49万辆，市场份额上升至28.75%，比去年上升3.51%。美系车销量达到105.51万辆，市场份额上升至15.79%，法系轿车市场份额也上升至5.04%。
除了外资汽车的冲击，合资汽车也抢占了大量市场份额。中国汽车工业协会的数据显示，今年前7个月，轿车前十企业销量榜上排名前三的上海大众、一汽大众、上海通用销量分别为94万辆、89.55万辆和80.69万辆，远远高于自主品牌。
“全面合资是难以实现汽车强国的，现在大家都在抓自主品牌，但是利润却都来自合资，而且现在还在进一步扩大合资。”中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长安庆衡在9月7日召开的第五届中国自主品牌汽车博览会上如是说。
在过去十年里，合资品牌和自主品牌应该是井水不犯河水，然而随着经济全球化的发展，最近几年自主品牌和合资品牌短兵相接甚至水火不相容。合资品牌的价格逐渐下探，通过减配置、减技术、有品牌等赢得了市场。“我们自主品牌为了增加市场份额艰难上行，很大投入却换来很小的市场增量，不做无法摆脱市场困境，做没有带来大量的市场份额，在纠结中前行，这是不争的事实。”安庆衡说道。
“十一连降”缘由何在?
“汽车大国”并不等于“汽车强国”。安庆衡指出。在过去四年中，中国汽车市场的产销数量一直保持世界第一，稳居“汽车大国”宝座，然而，自主品牌的市场份额却从2010年的33.8%一路下滑，在中汽协常务副会长董扬看来，“跌跌不休”的自主品牌汽车如今“已经到了最危急的时刻” 。
近三年来自主品牌汽车的市场份额逐渐下降，原因究竟为何?国家信息中心信息开发部主任徐长明指出，自主品牌成本优势下降、综合使用费用增加以及消费市场的不断升级都令自主品牌汽车陷入不利局面。
首先，自主品牌相对成本优势下降，而相对应的是合资品牌相对成本优势在上升且价格不断下探，这和最近几年汽车产业规模迅速成长有关。一方面，与外资品牌百分之百的正向设计不同，国内自主品牌汽车有些是反向设计，而这就会增加零部件采购的价格;另一方面，能源、原材料、人工等各种要素成本都在上涨，自主品牌汽车的价格相对较低，这些是其的主要成本。外资品牌高端车型主要的成本构成是电子元器件等，“电子元器件的成本变化跟这些要素比变化不明显，而同样钢材5000元，低端车有可能占到10%的成本，在高端车里面可能占1%，这是相对成本优势的变化。”徐长明指出。
其次，消费升级不断加快，自主品牌差距仍然很大。十年前消费者购买家庭轿车，对品牌的敏感度不高，只是对价格敏感，但现在消费者不仅要高性价比，还对品牌以及乘坐舒适度的要求越来越高。
徐长明指出，一二线市场消费正在呈现加速升级的趋势，而自主品牌品质的升级特别是品牌的升级比较慢，再加上消费升级比较快，这两者的差距越来越大。
清华汽车产业与技术战略研究院院长赵福全补充道，“过去十年中国消费者购买力的提升远远超过自主品牌的进步，人们可以买更好的车，城镇居民的收入应该说大幅提升，同时由于市场的竞争更充分，外资企业在中国产能的释放造成汽车的价格不升反降，就让消费者用同样的钱可以买更好的车，同时消费者有更多的钱买更好的车。”
再次，综合使用费用不断增加。包括限购、拍牌、油价上涨、停车费，任何一个按车提升的成本都对低端车不利。如今无论是能源还是环境、交通，各个因素都制约着汽车行业的发展。徐长明以上海为例指出，该地区一个车牌的价格已经近10万元，这种情况下低端车市场如何打开?
此外，目前自主品牌轿车在市场上可供消费者选择的车型不多，无法满足更多消费者的需求，这也导致了不少消费者选择外资或合资品牌。
安庆衡告诉企业观察报记者，合资品牌无论是产能还是品牌，包括对中国市场的认知以及对中国政治稳定的信心，这些都决定了他们要大举进攻全线下探，在A0级以上格局已经形成，而自主品牌竞争能力远追不上合资品牌的下探速度，同时消费者的购买力不断增长，这样造成了五万块钱以下的车第一卖不动，第二也没有很强的竞争力。
自主品牌机遇在银色十年
虽然十一连降的成绩令不少车企以及业内人士担忧，但是自主品牌汽车的未来真的只有“下降”吗?
“经过十余年的磨炼，自主品牌的可靠性已接近或达到洋品牌的水平。”安庆衡信心满满地说。他指出，根据JDPOWER每次发布的质量调查，国内自主品牌汽车的顾客满意度以及三年以后的安全性等都在不断提高，三个月的故障率也在不断下降，有几款车的安全碰撞实验已经达到五星级标准。纵观自主品牌汽车市场，包括北汽绅宝、广汽传祺在内的一批自主品牌畅销车型，无论是外观、造型还是价位上都不输其他同等水平的合资品牌。
“当前我国自主品牌汽车的可靠性已经相当于合资品牌2010年左右的水平，能满足我国消费者日常需求。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受媒体采访时表示。
赵福全则认为，自主品牌汽车不容乐观是不争的事实，企业应该是居安思危，我们既要认清形势积极应对，同时也要怀着乐观心态应对未来。
赵福全同时表示，对于中国汽车产业还有很好的机遇，黄金十年已经过去，但还有银色的十年，“对于自主品牌，窗口期只有五年，‘十三五’就是最后的窗口期，时不我待。”赵福全还建议，从政府到企业都应该尽快行动，把汽车产业作为重点龙头，采取一切措施全力培育本土品牌。汽车企业应坚持自主正向研发，掌控核心技术，坚持走正规化、国际化道路。
安庆衡也持乐观态度，他说，打造自主品牌要以“汽车强国”为前提。尽管整体上市场份额出现明显下滑，但上半年依然有363万辆的自主品牌销量，长安、一汽等自主品牌汽车销量也实现了39.5%及67%的增长幅度。“我们应该对自主品牌发展有信心。”他认为，在一些车型上，自主品牌汽车仍具备低成本、低价格优势，进入国际市场潜力巨大。