昨日，全国政协委员、航空运输协会理事长李军透露，2014年我国民航航班正点率为68%，比上一年的72%有所降低。更令人忧心的是，近几年来，对于造成航班延误的主因一直在航企、空域、军演间兜兜转转，各方多次把脉却似乎都没能药到病除。
对于民航成“迟到大王”，李军分析，除天气等原因外，我国现行的空域管理体制是造成航班延误的主要原因之一。“一方面，旧的空域管理体制影响了民航业的发展，另一方面，直接影响了航班正点率，的确到了‘不改不行，非改不可’的地步。”
一位不愿具名的业内专家指出，虽然对于安全第一的民航业来说，正点率并非最重要指标，但一般来说70%-80%的正点率属于合理范围内，所以我国去年的延误率确实太高了。针对延误主因，民航局局长李家祥认为，还是空域资源紧张的问题。“中国内地民航运输总周转量年均增长17%以上，远远高于其他交通运输方式。每年新引进飞机400多架，修的支线机场超过10个，正在建的有35个，改扩建的有43个。量的增长很大，对空域必然要带来影响，”他介绍，“特别是长三角、珠三角都是全中国密度最高的地方，空域也是最拥挤的”。
对此，东航集团党组书记、东航股份总经理马须伦也说，目前影响航班正点率最大的问题是空域，相比大幅增加的飞机数量来说，给民航使用的空域远远不够。他进一步透露，“民航受空域的影响太大，根据民航总局发布的消息，影响准点率的因素中，天气占26%、流量控制占25%、空军活动占15%、旅客占8%以及其他原因，真正由航空公司原因造成的不到15%。出问题时，旅客就认为是航空公司调配的问题，但重要的是推动空域改革，使民航可使用的空域更大一些”。
值得关注的是，此前，民航有关部门也曾发布数据称，航班延误因素复杂多元，具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。而更早之前，军事活动也曾被民航业内人士指责为延误的主要责任。
上海泛洋律师事务所律师刘春泉曾解释，天气、空域资源紧张等问题肯定是影响航班正点率的重要因素，但不容忽视的是，不少航空公司为多获利，而把航班安排过密，这样一旦一架飞机出现问题，会连累后面很多航班。虽然民航出台过延误赔偿的规定，但赔偿金额并不高，延误问题也难以引起航企的足够重视。至此，如何缓解旅客和航空公司间因延误而日益激化的矛盾也成为民航业的一大难题。