前言
一九二九年七月至十二月爆发的中东路事变可谓是中苏之间最大规模的武装冲突，双方
动用的一线兵力保守估计也超过二十万，战事持续达近五个月之久，最终以东北军的失败而
告终。
弹指间七十二载光阴已过，这件中国历史上的大事早已被人淡忘。如今在网上寻找中东路事变的资料，只有一篇发生在主战场之外的《中苏海军三江口之役》而已，其余史料最多稍为提及甚至一笔带过，甚至《张学良传》一书似乎完全遗忘这一场战事。
本文将尽可能以客观的态度来讲述这段历史，并以本人的主观视角进行评述。
中东铁路问题的来因
中东铁路又称东省铁路、东清铁路，是沙俄侵华的产物。18世纪末，沙俄为侵略中国东北和称霸远东，根据1986年贿赂李鸿章签订的《中俄密约》，建筑通过黑龙江、吉林直达海参崴的铁路，由华俄道性银行承办，开始修筑满洲里经哈尔滨到浽芬河的中东铁路主线，与俄国境内的西伯利亚大铁路相接，后来又根据1898年的《旅大租地条约》，修筑了哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线，即今滨满线（哈尔滨——满洲里）和滨绥线（哈尔滨——绥芬河）。由主线和支线组成的中东铁路，从1897年开始修建至1903年建成，全长2437
公里，穿行黑龙江、吉林和辽宁三省，成为沙俄对中国东北进行经济、政治和军事侵略的工具与基地。沙俄除独揽经营大权外，还夺取了所谓铁路属地的行政和司法特权，以及一系列的经济特权，仅伐木一项一年就砍伐原木三四亿元，中国人反而不能在沿线伐木，松花江航线被帝俄垄断，占据了大量土地，日俄战争后更在沿线驻军达十余万。
1904年，日本与沙俄为争夺中国东北而爆发日俄战争，沙俄战败后，于1905年和日本签订《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本，这就是日后俗称的南满铁路。从此，中国东北以长春为界，分别成为日俄的势力范围。
1917年十月革命以后，中东路仍为流亡中国的沙俄残余势力霍尔瓦特中将所控制，北洋军阀政府在帝国主义的唆使下，不承认苏联，并同华俄道胜银行订立《管理东省铁路合同》，1918年至1920年春天，在日、美、法、意等武装干涉下，中东路还一度实行“国际共管”。苏联在1919年7月25日发表了第一次对华宣言，宣布苏愿将中东铁路无偿移交中国，但在1920年9月27日，苏俄政府发布的第二次对华宣言中，苏俄政府则提出对于中东铁路经营一事要与中国政府中国政府另订新条约，表示了中苏共管中东路的意向。但当时的中国北洋政府不承认苏联，对宣言没有接受，因此中东铁路仍被沙俄残余势力控制。
1923年开始，苏联政府曾先后三次派人来华，与北洋军阀商谈两国复交等事宜，1923年中苏开始进行建交谈判。
北洋军阀在1923年对苏态度发生转变，主要原因如下：第一，1923年1月，苏联外交人民委员越飞同孙中山共同签署的《孙文越飞宣言》公开公表，北京政府担心苏联会弃北而就南；第二，苏军肃清内乱后，将大量军队集中于中苏边境驻扎，北京政府害怕苏军会集中武力夺取中东路；第三，“临城劫车案”引起各国的联合干涉，有重现八国联国侵华这势，北京政府也急需友邦支持。于是，就任命王正廷为中俄事务督办，为中苏重开谈判作准备。
1923年9月，苏俄政府代理外交人民委员（相当于代理外交部长）加拉罕来北京。在与北京政府外交部总长顾维钧的会谈中，他提出中苏互相承认，再开始交涉，顾维钧则坚持先谈判中苏间的悬案，再承认苏联。在谈判和承变的顺序问题上，双方长期不能达成一致，与此同时，加拉罕与王正廷也开始了非正式的接触和谈判，焦点问题仍和以前一样，主要是外蒙问题、中东路问题和庚子赔用途等。1924年3月，双方好不容易达成妥协，草签了一个协定，双方都松了一口气。