当时飞机结构强度还没有计算就仓促投入试制。一开始认为机身和机翼都没动，只是机头部分改了改，所以决定只做局部的静力试验就可以了。然而米格-19是苏联第一代跨声速歼击机，机翼后掠角达55度，相对厚度仅9%。由于机翼的相对厚度薄，翼梁的材质及加工精度和光洁度要求比较高，稍一不慎，强度就达不到要求。按技术条件要求，每生产若干架就需要抽一架做静力试验以检查其工艺质量。于是抽一架做静力试验，飞机强度仅达到设计指标的86%。后来再抽一架做静力试验，仅加载到90%设计载荷，机翼就破坏了，还是不合格。接着在操纵系统试验时，整架飞机震动严重。这样一来飞机就不能出厂。
出现了这个问题，112厂设计科的苏联顾问说，这个问题好解决，无非是加强结构。于是便在强度薄弱的部位加了一块铝板，静力试验就合格了。后来从苏联的静力试验图片上发现，米格-19是在挂弹的状态下做全机静力试验的，机身下面有一个加强梁挂架，用于挂弹。我们则是在没挂弹的状态下做的试验，挂梁位置就空在那里。如果加上挂架和配重一起试验，问题就不会发生。
另一个严重问题就是抖动。米格-19在做操纵系统试验时发现，操纵杆一操纵到某个位置时，飞机就开始抖动。因为米格-19是中国航空工业第一次使用液压伺服系统——无回力助力器的飞机。当时对于系统的极限环振荡的机理和排除措施尚未掌握。当时苏联在这方面的技术也不成熟，即使完全按照苏联的资料办，也经常在地面检查操纵系统时发现平尾剧烈抖动，造成大批飞机不能验收出厂。不过试飞车间的工人有办法，在操纵到该位置时稍加一点力，飞机就不抖了，要抖也是操作员的腿抖，可飞行员没那么熟练，控制不了抖动。后来又让能熟练操作的工人上飞机，和试飞员一起试验，飞机果然不抖了。当时分析，可能是飞机在装配时间隙配合得不好，所以容易抖动，而这个问题就搁置起来了。
其实后来时任航空工业局副局长的徐昌裕陪同刘亚楼赴苏联谈判时，参观过高尔基市的米格-19生产厂。当时徐昌裕问该厂总工程师：“你们生产的米格-19抖不抖？”苏联总工程师回答说：“抖。”徐昌裕再问：“你们是怎么解决的？”苏联总工程师指了指正在批生产的米格-21说：“现在都解决了，没问题了，米格-19已经停产了。”由此看来，米格-19的原设计就有问题。后来经过研究试验发现，米格-19液压系统所用助力器的功率太小，导致了飞机出现抖动。经加大助力器的功率之后，飞机的抖动问题就解决了。
然而出现了这个问题后，空军要求直接从苏联继续引进昼间型的米格-19С，而东风102在生产了33架后就停止生产了。（新华网）