不少人抱怨，政府几次治堵，似乎都在“限制私家车”的思路里打转转。“治堵，我理解应该是官民共力的事，为什么只见历次政策对私车‘狠心’，对公车‘温柔’？”高远反问。
“限行、限购应该和公车的改革相结合，公车必须减少，杜绝公车私用，增加出租车的数量，加强车辆使用包括交通经费预算的力度，做到合法、科学、公开、透明，还要有监督。”中国政法大学法学院教授王成栋曾向媒体表示。
2006年，中非论坛在北京召开期间，曾经严管公车出行，起到了很好的效果。这曾令高远对进一步限制公车充满期待。
中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰告诉记者，公车对一个城市的拥堵“功不可没”，北京尤其如此。据央视披露，北京全市公务用车目前已超过70万辆，占全市机动车总量的近15%。赵杰还透露，统计显示，公车在一天之内的出行里程数和次数，是普通私车的3倍左右。“这意味着，一辆公车在占用道路等公共交通资源方面，顶得上3辆私家车。”
“公车改革谈了很多年，但效果不大，因为价格杠杆对私家车的效果很明显，但公车对此不敏感。公车更倾向于用行政手段限制。”因此赵杰提出，若未来实行单双号限行，公车理应在列，“而且只能更严厉”。
中国青年报记者查询发现，“公车限行”口号4年前就已提出。今年2月，为了落实公车限行制度，发改委等17部门共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。其中提出，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天。
但此后据多家部门回应，上述“限行令”只是一个倡议，并不具有约束性。
“公车限行监督无门，即使来硬的，也只会不了了之，到头来只能拿老百姓的私家车‘开刀’。”高远这样概括他眼中的“公私不同命”。
限行应给车主一定经济补偿
在受访专家看来，靠限行来治堵，其效果多是“短期立竿见影，长期回归起点”。
刘莘认为，限行之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。
“北京地铁有那么快捷方便吗？北京地铁站旁边有大片的停车场吗？北京出租车有那么方便、不会拒载吗？北京周边的卫星城可以上班居住都不进城吗？”网民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎么满足，这些都亟需政府解决。
“如果经过严格的调研、评估、听证，必须要采用单双号限行政策的话，要有经济补偿机制。”刘莘告诉记者，“比如，扣除本意是覆盖全年的保险费、扣除一定的养路及车船使用税费等。此外，必要的停车费、车辆闲置折旧费，也应考虑在内。如果这些都做细了，至少政策引发的震荡会小一些。”
在赵杰看来，地铁、公交、出租车等公共交通网的更科学建设也刻不容缓。
“无论开车还是乘公交车，人的出行需求必须满足。如果单双号限行了，政府就必须把替代性的出行方式安排好。”赵杰告诉记者，当前的问题是，开私家车有时成了一种无奈的选择。
“根据我掌握的数字，有调研显示，出行还是私家车最便捷，从速度上来看，开车是1的话，轨道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不开私家车，政府对公交的补贴力度，就要加大，服务也要提升。未来的交通体系更加完善的话，应该是给大家乘坐各种交通工具的权利。”赵杰表示。
北京交通大学梁青槐教授告诉记者，目前我国公交仍有很大上升空间。“发达国家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我们现在平均才40%左右。”