“拼车”是因顺路才会有搭车的行为；拼车的费用有限，车主同意拼车不是出于盈利的目的，私人间的付出与回报行为与运营活动中的盈利行为是不同的。拼车者给车主费用的理由是共同负担运行成本，不能说帮助别人得到物质回报就一定是非法经营。拼车当事人虽发生经济往来，但收费主要是弥补一点相关运行成本，不以营运谋取利润为业。车主为了给搭乘者提供方便，时间、油耗等均有不同程度的增加，车辆成本也必然会增加，即使付费，也仅用于补贴行车成本，并不是期望获得超出本身驾车正常损耗以外的经济利益。
“拼车”的路线方向一般是车主预先需要到达的方向，搭车人的路线方向只是有附和性。能否拼车、如何拼车都是以私家车运行者的主观为前提。“拼车”时，车辆的出发与否、行进方向是开车者即车主决定的，搭车者搭车与否并不影响车辆的行驶时间和运行方向。方向路线不同，“拼车”也不可能发生。而营运车辆则是以乘客的意志为中心，车辆的行驶方向和行驶时间以乘车人的意志而决定，营运车辆的司机并无自己的行驶目的地。搭车行为一般是在巧合时间或场合捎带搭乘几个人，与运营车辆的职业性、连续性的运行具有本质上的不同。接受搭乘的车主并非以此为业，即车主是比较偶然地向搭车者提供了便利，显然拼车与有金钱交易的营运车不同。
本质上说，拼车行为是一种分担成本的互助行为，其搭乘对象相对固定，拼车者多为与车主相识的特定群体，多具有一次性、临时性或者短期性的特征。“有偿拼车”与营运车辆相比，更多是在道德上的互助品质下实现的一种利益转移，体现了一种朴素的施善意识。至于得益者究竟有没有支付一定的金钱，是不影响行为性质的。法律和道德都认可了得益者向施惠者支付必要费用的正义性，至于是否索要费用，是施惠者自己的权利选择，更多的还是体现了公民的个人道德。在认可了以上判断的前提下，我们可以清楚地看到，“有偿拼车”与传统的搭便车并无性质上的差别。
随着人均车辆占有率的提高，各发达国家交通流量猛增，导致交通拥堵，行车困难，而且带来了空气污染、环境恶化、能源紧张等一系列问题。二十世纪七八十年代，各国开始采取一系列行政手段比如交通管制、车辆单行来控制交通拥挤的城市汽车流量。民间开始兴起以合乘的方式出行，目的是以减少汽车出行率，提高利用率，节约能源、减少污染。
欧洲交管部门较多地采取行政手段引导公民拼车出行：比如一人一车要在过路、过桥、停车等时候会征收较高的费用。美国联邦 1980 年路面交通法在有关高速路的改善的法律修订案中，特别提出，1980年至1982年的财政拨款中要有一部分用于鼓励合伙使用汽车和上下班班车；另外，授权在修建与州际公路邻近的停车设施的时候，鼓励合伙使用汽车和上下班班车的使用。美国为了提高道路的使用率，减少堵车，美国政府鼓励多个人乘坐一辆车。在韩国，不仅私家车可“拼车”、“顺风车”，出租车也可由多位乘客“拼车”，称为“合乘制”。日本采取交通需求管理的方式节约交通资源。名古屋尝试分级收费管理的模式，以乘车人的多少决定费用缴纳的多少。乘客多费用缴纳少，一人开车费用缴纳多。
“有偿拼车”行为的发生是因为当事人之间存在着正当利益需求。利益需求是促使人们之间发生法律关系的动力，也是社会存在和发展的条件。随着社会经济的发展，拥有小车的家庭越来越多，交通拥堵越来越严重，能源价格飙升，城市停车位奇缺，使车辆运营和维护成本不断增加。“拼车”在方便搭乘人，减轻车主负担，缓解交通压力，节约能源等方面有着巨大的优势，可以说是顺应时代而产生，是市场资源配置的所推动社会资源合理流动。